（鱼珠至象颈岭） 环境阻碍报告书
（简本）
中铁第四勘察设计院集团
甲级 国环评证甲字第2605号
2019年7月 武 汉
1 概 述
1.1 建设项目前期预备情形简介 1.1.1 项目名称
广州市轨道交通十三号线一期工程（鱼珠至象颈岭） 1.1.2 项目规模与线路走向
本工程（鱼珠～象颈岭）线路长约27.03km，共设置11 座车站，其中换乘站4 座，设置车辆段1座（含操纵中心），新建主变电站2座。
本工程线路起于鱼珠站，与五号线换乘。出鱼珠站后转向东先后下穿鱼珠木材厂、煤炭厂、省糖铁路支线三条铁路线，再穿越狮子桥涌后沿规划路、海员路向东到达丰乐路，在丰乐路西侧设置丰乐路站与七号线换乘。接着线路沿规划路向东，经乌涌后折向东北，在石化路处转入黄埔东路，在双岗村北侧设置文园站。然后线路连续东行，穿过双岗村的几处民房，下穿黄埔大桥（广江路）后在南海神庙北侧设庙头站，沿庙头向东，在夏园中路处设夏园站，与五号线换乘。线路再连续向东行进，跨过黄埔新港支线铁路线、开发大道立交、金竹山路，折向东北跨过规划东鹏大道立交到达南岗站。线路出南岗站后，沿黄埔东路向东北行进，跨过规划罗南路立交折向东接入新塘大道西延线，在东方新世界北侧设置温涌路站。之后线路下穿广深高速公路接入新塘大道，过东洲后折向北，下穿规划地块后在东洲大道与黄埔东路交叉口东侧设东洲站。之后线路折向东，在广深铁路与穗莞深城际铁路相交处设新塘站，与穗莞深线及十六号线换乘。之后线路连续向东，在广深铁路、官湖村南侧设官湖站，最后线路向东在新沙公路处设象颈岭站。沿线地面要紧为道路，其次为厂房和居民区，局部地段穿越河涌和鱼塘等。
1.1.3 建设单位 广州市地下铁道总公司 1.1.4 项目建设意义
（1）本工程的建设是落实珠三角地区改革和进展规划纲要，实现珠三角地
区经济、交通一体化进展的需要；
（2）本工程的建设是实现都市总体规划，支持“东进”进展战略的需要； （3）本工程的建设是强化广州区域金融中心、保持经济连续进展的需要； （4）本工程的建设是尽快实现和东莞深圳等珠三角地区的便利交通联系、实现都市综合交通和公共交通进展战略的需要；
（5）本工程的建设是改善环境、实现环境爱护目标、可连续进展的需要。 1.2 评判工作概况
遵照中华人民共和国国务院令（1998）第253号《建设项目环境爱护治理条例》，广州市地下铁道总公司托付中铁第四勘察设计院集团承担广州市轨道交通十三号线一期工程的环境阻碍评判工作。
2018年6至2019年6月，铁四院对工程研究范畴进行了详细的现场踏勘和噪声、振动监测，收集都市规划和环境背景资料。按《环境阻碍评判公众参与暂行方法》（国家环保总局环发[2006]28号文）要求，于2011年6月23日在广州市《信息时报》上进行了第一次环境阻碍评判公众参与公告。
2 工程概况与工程分析
2.1 工程概况 2.1.1 项目差不多情形
（1）广州市轨道交通十三号线一期工程呈东西走向，西起黄埔区鱼珠，最后到达增都市新塘镇象颈岭。工程线路长约27.03km，均为地下线敷设方式；共设置11座车站，其中换乘站4座，分别为鱼珠站与五号线换乘，丰乐路站与七号线换乘，夏园站与五号线换乘，新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘。在官湖站南侧设置车辆段（含操纵中心）一座，在夏园、新塘站邻近各设置一座主变电站。本工程总投资为196.98亿元。
（2）客流规模推测 客流规模推测见表1。
表1 十三号线客流总体指标
项 目 设计年度 运营线路长度（Km） 全日客流（万人次/日） 全日客流年均增长率 日客运强度（万人/公里） 全日 日平均运距（公里） 高峰小时客流（万人/小时） 高峰小时客流强度（人次/公里） 10.11 3.10 1192 11.59 20.28 3420 12.83 24.76 4176 初期 2019 26.05 22.40 - 0.86 近期 2026 59.32 146.37 31% 2.47 远期 2041 59.32 193.24 1.9% 3.26 （3）车辆选型
采纳六动两拖8 辆编组A 型车，编组长度185.6m。最高运行速度100km/ h。 2.1.2 车站
广州市轨道交通十三号线一期工程共设置11座车站，均为地下车站，其中换乘站4座。
2.1.3轨道
1) 轨距：1435mm
2) 钢轨：正线、试车线及出入段线均为60kg/m 钢轨，车场线采纳50kg/m 钢轨。
3) 扣件：单趾弹簧系列扣件
4) 道床：地下线、地面线及过渡段宜采纳整体道床。
5) 道岔：正线采纳12 号和9 号单开道岔，车场线采纳7 号道岔。 2.1.4 行车组织
初期全日开行列车146对，最大行车密度12 对/小时；近期全日开行列车210对，最大行车密度24 对/小时；远期全日开行列车260对，最大行车密度30 对/小时。
2.2 工程污染源分析 2.2.1 噪声源 （1）施工期噪声源
工程施工期噪声源要紧为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dB（A），各类施工机械噪声测量值见表2。
表2 施工机械及车辆噪声测量值
施工时期 序号 1 2 土方时期 3 4 5 6 基础时期 7 8 结构时期 9 10 施工设备 轮胎式液压挖掘机 推土机 轮胎式装载机 各类钻井机 卡车 平地机 空压机 风锤 振捣机 混凝土泵 测点距施工设备 距离（m） 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Lmax （dB（A）） 84 84 90 87 942 90 92 98 84 85 11 12 13 14 各时期 15 气动扳手 移动式吊车 各类压路机 摊铺机 发电机 5 5 5 5 5 95 96 76～86 87 98 （2）运营期噪声源
依照噪声源阻碍特点，地铁对外环境产生阻碍的噪声源要紧有车站风亭、冷却塔噪声；车辆段与停车场的牵出线、试车线将产生列车运行噪声阻碍，生产车间内的固定声源设备也将产生一定的噪声阻碍；主变电站噪声要紧由变压器和冷却风机噪声组成；隧道噪声源要紧包括放开段道路交通噪声和风塔风口噪声。本工程要紧噪声源分析结果如表3所列。
表3 要紧噪声源分析表
要紧噪声源 区段 类 别 噪声辐射表现或构成 旋转噪声是叶轮转动时形成的周向不平均气流与蜗壳、专门是与风舌的相互作用所致，其噪声频谱呈中低频特性 涡流噪声是叶轮在高速旋转时使周围气体产生涡流，在空气粘滞力的作用下引发为一系列小涡流，从而使空气发生扰动，并产生噪声；其噪声频谱为连续谱、呈中高频特性。 机械噪声 配用电机噪声 采纳分站供冷形式； 冷却塔布设于室外地面，与风淋水噪声是冷却水从淋水装置下落时与下塔体亭区合建，冷源采纳两台单冷底盘以及底盘中积水发生撞击而产生的；其噪声水冷螺杆式冷水机组供冷，级与落水高度、单位时刻内的水流量有关，一样大、小系统共用冷源。 仅次于风机噪声；其频谱本身呈高频特性。 冷却塔一样在6～9月（可依照气候作适当调整）空调期内水泵、减速机和电机噪声、配套设备噪声等 运行，其运行时刻为5：30～00：30，计19个小时 轴流风机噪声 列车进出段、试车时列车运行噪声。 空压机、水泵、风机等强噪声设备噪声 昼间作业8小时 地下车站采纳屏蔽门系统； 车站通风空调系统的送、排风管上和区间隧道排热通风系统的通风机前后安装消声器。消声器：片式，安装于风道内；整体式，安装于风管上； 车站风机运行时段为5：30～00：30，计19个小时，用于隧道通风的活塞风亭早、晚间在列车运营前、后各进行半小时的纵向机械通风 本工程相关技术参数 空气动力性噪声为其最重要的组成风亭噪声 部分 地下车站 环控系统 冷却塔 噪声 停车场、 车辆段 列车运行 噪声 强噪声 设备噪声 变压器噪声是由交替变化的电磁场激发金属零变压器噪声 部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声，其要紧分布在1000Hz以上的高频区域。 道路交通噪发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、传动机隧道放开段 声 械噪声、制动噪声、车轮与路面摩擦噪声 地上 变电所 风塔 风口噪声 空气动力噪声 本次推测风亭、冷却塔采纳的噪声源强值如下：
活塞风亭：声源距离3m处为65dBA（安装2m长的消声器）； 排风亭：声源距离2.5m处为68.0dBA（安装2m长的消声器）； 新风亭：声源距离2.5m处为58dBA（安装2m长的消声器）；
冷却塔：距塔体2.1m处为66.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。 车辆段及综合基地内出入段线及试车线列车运行噪声，类似于地面线路的列车运行噪声。本次评判在充分研究本工程设计资料的基础上，选择上海轨道交通3号线地面段作为类比工点，类比调查与监测结果见表4。
表4 车辆段内要紧固定噪声源强表
声源名称 距声源距离（m） 声源源强（dBA） 运转情形 洗车棚 5 72 昼夜 污水处理站 5 72 昼夜 修理中心 3 75 昼夜 联合检修库 3 73 昼夜 空压机 1 88 不定期 综合基地内声源有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，出入场线及试车线列车运行噪声，类比监测说明段所厂界外1m处的噪声在55～60dB之间，固定声源设备见表5。
表5 车辆段出入库线、试车线列车运行噪声类比测试结果
噪声源类别 出入库线列车 运行噪声 试车线列车运行噪声 测点位置 距轨道中心线7.5m 距轨道中心线7.5m A声级 （dB） 69.3 87 测点相关条件 类比地点 （资料来源） 运行速度20～30km/h，碎石道北京古城车辆段、 床，测点距地面1.2m 太平湖车辆段 运行速度60Km/h，地面线路，上海明珠线 碎石道床。 一期工程 2.2.2 振动源
（1）施工期振动源
施工期的振动要紧来源于矿山法施工段爆破作业和动力式施工机械作业，依照既有轨道交通施工机械的测试和调研结果，将本工程施工机械的参考振级汇于表6中。
表6 施工机械振动源强参考振级 单位：dB
测点距施工设备距离（m） 施工时期 施工设备 5 挖掘机 推土机 土方 时期 压路机 重型运输车 盾构机 打桩机 基础 时期 振动夯锤 风锤 空压机 结构 时期 钻孔机 混凝土搅拌机 82-84 83 86 80-82 / 104-106 100 88-92 84-85 63 80-82 10 78-80 79 82 74-76 80～85 98-99 93 83-85 81 74-76 20 74-76 74 77 69-71 / 88-92 86 78 74-78 69-71 30 69-71 69 71 64-66 / 83-88 83 73-75 70-76 64-66 40 67-69 67 69 62-64 / 81-86 81 71-73 68-74 62-64 （2）运营期振动源
地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生阻碍。
依照《都市轨道交通振动和噪声操纵简明手册》，国内要紧都市的地铁振动源强汇于表7中。
表7
国内要紧都市的地铁运行振动源强（VLzmax，dB）
车辆生产 车辆长度车辆自重厂商 （m/辆） （t/辆） 德国 长春 德国 24.4 19.0 23.5 19.0 37 37 38 37 车型 A B A B 列车编组列车速度（辆） （km/h） 6 4 6 6 60 60 60 60 测点距轨道距离（m） 0.5 0.5 0.5 0.5 振动级VLzmax（dB） 87.0 87.0 87.4 87.2 线路名称 广州地铁一号线 天津地铁 上海地铁一号线 北京地铁一号线 长春、北京 由上表可知，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，一般整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通A型列车在轨道上通过时产生的振动源强VLzmax能够采纳87.0dB。
2.2.3 大气污染源 （1）施工期大气污染源
施工期大气污染物排放要紧来自施工开挖、材料堆放、土方方运输及粒状建材运输、堆存所产生的扬尘，施工机械、重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，车站、隧道矿山法施工，爆破后竖井风机换气排风，对周围环境空气质量有一定阻碍。要紧污染物为扬尘、烟尘、氮氧化物（NOX）。
（2）运营期大气污染源
本工程不设置锅炉，热水采纳电能或太阳能解决，列车采纳电力动车组，无机车废气排放，大气污染物排放只有车辆段与综合基地配属的内燃机车排放的少量废气，要紧污染物有NO2和烟尘。
地下车站风亭排气可能产生一定的异味阻碍，运营初期风亭排气异味较大，要紧与地铁工程采纳的各种复合材料、新设备等散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时刻推移这部分气体将逐步减少，排风亭下风向15m以远区域差不多感受不到异味。
轨道交通运输客运量大，工程运营后能够替代大量的地面道路交通，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，对改善地面空气环境质量形成有利阻碍。
2.2.4 水污染源
（1）施工期水污染源及水环境阻碍分析
本工程施工期产生的废水要紧来自：明挖车站、明挖隧道排桩钻孔、止水帷幕爱护结构施工产生的泥浆水和开挖过程中的基坑渗水；暗挖车站、明挖隧道施工过程中洞身渗水和炮眼钻孔钻头冷却水；施工机械及运输车辆的冲洗废水；下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水；施工人员产生的生活污水等。
依照大量都市地铁施工现场工程类比调查，施工期各施工点的生产废水要紧为地下水渗漏，污染因子为地下水渗漏过程中与松散土方接触产生的泥沙，具有
分散，排放量随季节、施工进度波动等特点，一样抽排都市雨水排水系统，依照区域水文地质特点分析，在采取适当止水措施后，排放量一样不大，但假如无组织的排放，轻则阻碍周围景观和都市交通，重则会堵塞都市下水道或引起河道局部淤积。
生活污水排放要紧集中在生活营地，生活营地毋须新建，就近租用沿线单位富余设施，要紧污染因子为COD、BOD。施工现场有少量生活污水产生，就近排入都市排水系统。生活污水排放对生活营地、施工现场周围环境可不能形成污染。
（2）运营期水污染源分析
本工程运营期污水要紧来自沿线车站和车辆车辆段与综合基地。 a．车站排水
车站排水分两部分，一是结构渗漏水、清扫水、消防废水、地下车站放开出入口和隧道入洞口雨水等，经雨水泵站抽升后排入市政雨水管道，这部分废水量较大，但水中污染物含量较低；二是工作人员生活污水，经排水管集中排至市政污水管道，这部分污水量较小，污水排放总量为88m3/d。要紧污染物为SS、COD、BOD5、氨氮、动植物油等。
b．车辆车辆段排水
依照工程设计资料，官湖车辆段最大用水量约976.6m3/d（不含消防用水），污水产生量583 m3/d，其中生产废水197m3/d，生活污水386m3/d。依照设计文件，段场自设污水处理装置对生产废水及生活污水进行内部处理，并优先考虑处理尾水的回用。
生产废水要紧是车辆检修及洗车产生的检修废水、车辆洗刷污水，要紧污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等；生活污水包括浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水，要紧污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。
2.2.5 电磁污染源
本次电磁环境阻碍评判内容是列车运行产生的电磁辐射对地面段、停车场邻近居民收看电视的阻碍； 主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的阻碍。沿线现状测得采纳天线接收频道频率均大于100MHz，地铁列车运行产生的辐射干扰阻碍奉献量专门小，可不能对电视信号的接收产生明显阻碍；本工程新建地上室内主变，类比上海市轨道交通1号线北延伸“灵石路主变电所”，类比监测结果说明主变围墙外工频电场垂直重量最大值为0.9V/m，工频磁感应强度最大值为0.27μT，差不多与一样地区背景值相当，远小于HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境阻碍评判技术规范》举荐的工频电场4kV/m，工频磁感应强度100μT的限值要求。
2.2.6 固体废物
工程运营期固体废物要紧有车站乘客和职工生活垃圾；车辆段与综合基地机械加工和修理作业固体废物、少量废旧蓄电池，段内职工生活办公垃圾及列车乘客丢弃在列车内的少量生活垃圾等。
各站、车辆段与综合基地等生活垃圾由环卫工人收集后，统一交由都市垃圾处理场处置；车辆段与综合基地机械加工和修理作业固体废物由段内清扫回收利用，不能回用则交由废品收购站，电力动车使用后废弃的少量蓄电池由生产厂家定期（每年1～2次）运回厂家处置。地铁工程产生的固体废物对环境阻碍专门小。
3．要紧环境阻碍结论及建议
3.1 生态环境阻碍评判 3.1.1生态环境现状 （1）港前路北侧
本段线路要紧沿港前路北侧以地下线形式敷设，线路途径沙井新村、蟹山公园、荔香花园、金逸雅居等，建筑密度较高；两侧用地现状以居住、教育和商业为主、规划要紧为居住用地；本段共设鱼珠站和丰乐路站两个车站。
（2）黄埔东路段
本段线路要紧沿黄埔东路以地下线形式敷设，线路途径牛山炮台公园、双岗村、沙浦村、庙头工业区、南海神庙、庙头村、夏园村、集装箱货场、沙涌村、广州市第八十七中学、塘头村、南岗购物中心等客流集散点，两侧用地以居住、教育、工业和商业为主；本片区道路规划红线宽度为60m，道路两侧建筑物密集，本次轨道交通一期工程的建设将带动本片区的进展。
（3）新塘大道段
本段线路下穿下基市场后要紧沿新塘大道敷设，线路要紧途经水南村、新墩村、夏埔村、新塘第三中学、百家好家具广场、新康花园、新塘钢贸城、瑶田村官湖村、石下村等。两侧用地以居住、工业和商业为主；工程（新塘段）沿线建筑多为中高层建筑，兼有少量新建高层建筑。本次轨道交通一期工程的建设能够加快中心城区的城镇空间结构调整，促进新塘的不断进展。
3.1.2 生态环境阻碍分析
（1）都市相关规划的符合性分析
《广州市轨道交通2019年建设规划环境阻碍报告书》于2018年通过环境爱护部（环审［2018］295号文），依照其规划和谐性分析结果，广州轨道交通13号线一期工程与上层位规划《珠江三角洲地区改革进展规划纲要（2018-2020）》、《广东省环境爱护规划纲要（2006-2020年）》和《广州市环境爱护“十一五”规
划》等规划相和谐；与广州市综合交通规划、广州市土地利用规划、广州生态都市建设规划、广州市历史文化名城爱护规划等规划是相容的。
（2）工程征地拆迁的阻碍分析
广州市政府将按照相关征地拆迁补偿及安置政策，使受工程建设征地拆迁阻碍的群众得到妥善安置和合理补偿，保证他们的合法权益不受缺失。只要依照广州市实际情形，依法赔偿，并做好公众参与工作，可有效幸免或解决纠纷。采取措施妥善安置后，工程建设所引起的征地拆迁问题可得到妥善解决，对都市社会环境产生阻碍较小。
（3）工程建设对沿线生态敏锐点的阻碍分析
依照广州市都市总体规划，对工程沿线的土地规划未涉及差不多农田。 依照现场调查，现时期工程沿线评判范畴内要紧涉及省级文物爱护单位1处（南海神庙）和市级文物爱护单位处1处（鱼珠炮台）；本工程评判范畴内不涉及旧城风貌区和历史文化街区。
工程以地下形式穿越省级文物爱护单位南海神庙的建设操纵地带，在电厂西路以东设置庙头站（地下站），在其建控地带设车站出入口及风亭，冷却塔等设施，下穿建控地带约800m，距爱护范畴最近距离为51m，隧道埋深8.32m。工程以地下形式穿越市级文物爱护单位鱼珠炮台的建设操纵地带95m，距其爱护范畴最近距离为37.6m，隧道埋深19m。在工程实施过程中应加强爱护措施，做好施工防护和振动监测，以确保可不能对文物爱护单位产生不良阻碍。
物爱护单位景观阻碍可控，在工程实施过程中应加强爱护措施，做好施工防护和振动监测，以确保可不能对文物爱护单位产生不良阻碍。
本工程差不多沿都市既有或规划道路地下敷设，可最大限度的减少占用都市绿地，对都市绿地占用要紧集中在车站出入口、风亭等地面建筑对道路绿化带的占用，通过绿化复原重建，本工程建设可不能对都市绿地面积造成太大的阻碍。另外车辆段的建设将破坏所在地原有农业植被，工程建成后地面建筑和场地四周
和内部将进行以乔、灌、草相结合的绿化设计，生物量可得到有效复原。
3.1.3 生态环境阻碍评判结论
（1）本工程建设符合广州市都市总体规划、都市绿地建设规划、轨道交通线网规划、都市土地利用规划以及历史文化名城爱护规划的要求，与广州市都市总体规划和其他各规划差不多和谐。
（2）本工程建设要紧涉及省级文物爱护单位1处（南海神庙）和市级文物爱护单位1处（鱼珠炮台）：要紧以地下形式穿越文物爱护单位的建设操纵地带（除庙头车站涉及地下车站出入口、风亭和冷却塔等地面建筑在南海神庙的建设操纵地带内）且本工程线位距离文物爱护单位的爱护范畴均较远，通过对进出口的景观设计，以及注重施工期防护，工程的建设对文物爱护单位的景观风貌造成的阻碍可控。
（3）工程线路未通过自然爱护区、风景名胜区、森林公园和差不多农田等生态敏锐区，可不能造成生态破坏。
（4）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了都市的高效运转，提高了都市景观生态体系的稳固性，确保了都市的健康进展。
（5）依照景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑广州市专门的历史文化名城和都市性质以及土地利用格局，充分运用融合法、隐藏法设计，能够使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持和谐。
（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于广州市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采纳电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。
3.1.4 生态环境阻碍评判建议
（1）工程施工前，建设单位应托付相关单位就地下文物埋藏区和潜在文物
埋葬区内的线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发觉的目前尚未列入文物爱护单位的古遗迹及地下埋藏予以爱护。在施工过程中，如发觉文物、遗迹，应赶忙停止施工并采取爱护措施如封锁现场、报告广州市文物主管部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可连续施工。
（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从爱护传统景观、尊重地点特色等理念动身，注重广州生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边都市功能相融合、与周边建筑风格、景观相和谐。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，制造人与自然和谐相处的生态环境。
（3）在工程设计时期应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线都市绿地的阻碍。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范畴进行施工组织，对占用的绿地进行必要的复原补偿，尽快复原其生态功能。
（4）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的爱护。对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范畴内加强绿化设计。工程施工期间应尽量爱护征地及沿线范畴内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相和谐、改善生态平稳、美化、优化沿线环境的要求。绿化选择树种应以本地植物为主，与周围植被形成稳固的群落结构，爱护当地生态系统的稳固性。
（5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格操纵施工场界及加强施工监理，将轨道交通建设对周边的阻碍降至最低；此外，还应严格操纵车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃，车站运营期污水应尽量纳入都市污水管网。
（6）施工单位应结合广州市气候特点，依照区内降雨特点，制订土石方工
程施工组织打算，躲开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直截了当冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。3.2 声环境阻碍评判
3.2.1 声环境现状
地铁车站多设在既有都市道路下，风亭、冷却塔等噪声源大都临近道路设置，因此道路交通噪声阻碍和社会噪声突出；多数敏锐点夜间不能满足《声环境质量标准》中4类区的标准要求。
3.2.2 要紧环境阻碍推测评判结论 （1）车辆段及停车场
车辆段及停车场噪声要紧来自列车进出段、调试作业、车辆调试时牵引设备噪声以及检修车间的各种设备噪声等，其中以出入段线列车运行噪声对外环境阻碍较为明显。
（2）地下段
本工程地下车站区域对外环境的噪声阻碍要紧来自车站风亭和冷却塔。车站风机运行时段为5:30～00:30，计19个小时。冷却塔一样在6～9月（可依照气候作适当调整）空调期内运行，其运行时刻为5:30～00:30，计19个小时。
3.2.3 环保措施
依照我国环境爱护的“预防为主、防治结合、综合治理”的差不多原则以及“社会效益、经济效益、环境效益相统一”的差不多战略方针，本着“治污先治本”的指导思想，提出以下声环境污染防治措施，使敏锐点处声环境达标或坚持现状。
（1）阻隔声源传播途径
关于车辆段、停车场和冷却塔等地面噪声源可采纳设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，起到一定的隔声降噪成效。
声屏障具有与主体工程同步设计、同步实施，同时改善室内、室外声环境和不阻碍居民日常生活等优点，可作为轨道交通噪声治理的要紧措施之一。
乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪成效，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪成效，如10m宽可降噪0～1dB，20m宽绿化林带可降噪1～3dB，假如增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评判建议结合都市规划，在征地界范畴内利用闲暇空地种植绿化带。
（2）受声点防护措施
可采纳建筑隔声的方法进行受声点防护，如采纳隔声通风窗可使室内噪声降低20dB左右，使得室内噪声满足功能使用要求。隔声通风窗具有投资较小的优点，但阻碍视觉及通风换气，对居民日常生活有一定阻碍，因此本次评判将其作为一项辅助措施使用。
（3）消声设计
关于活塞、排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声阻碍，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果说明，消声器平均每米降噪10dB左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施能够在一定程度上降低风亭噪声阻碍。消声器建议采纳环保、防菌、防霉材料，以改善站区内外的空气和卫生环境。
3.3振动环境阻碍评判 3.3.1环境现状
环境振动现状监测结果评判与分析
工程沿线的振动要紧是由都市道路交通及社会生活引起的。现状监测结果说明，大部分敏锐点能满足GB10070-88《都市区域环境振动标准》之相应标准限值要求，也存在少部分敏锐点超标的现象。
3.3.2环境阻碍推测评判结论
（1）环境振动推测结果评判与分析
工程后，沿线环境敏锐点振动推测值VLz10昼间、夜间较现状有显著增加。部分敏锐点环境振动超过标准限值要求。
（2）二次结构声推测结果与分析
工程地下段正上方至外轨中心线10m范畴内的部分敏锐建筑物室内二次结构噪声超过标准限值要求。
3.3.3 污染防治措施建议
（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
（2）工程设计采纳的60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。 （3）运营单位要加强轮轨的爱护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。
（4）本工程需对超标的敏锐点分别设置GJ-Ⅲ型轨道减振器扣件、橡胶浮置地板、钢弹簧浮置板等措施，使其满足相应的标准要求或坚持现状水平。
3.4 水环境阻碍评判结论 3.4.1 地表水环境阻碍分析结论
（1）官湖车辆段可纳入新塘污水处理厂处理，污水排放满足《广东省水污染物排放限值规范》（DB44/26-2001)之三级标准。依照设计，车辆段污废水经相应工艺处理后满足GB/T18920-2002洗车、冲车及绿化用水标准的要求后回用，对周边水环境可不能形成污染。检修废水及洗刷废水经隔中和、沉淀、隔油、气浮、过滤后回用，技术可行。生活污水（含粪便污水）经超声波震动膜-生物反应器处理工艺处理后，回用于冲厕，技术可行。
（2）本工程建成后各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后排入市政污水管道，纳入都市污水处理厂统一处理，水质满足DB44/26-2001之三级的要求。
（3）本工程象颈岭站位于新塘-西洲-新和水厂饮用水源二级陆域爱护区。通
过加强施工期环境治理，采纳有效环保措施，工程建设可不能对新塘-西洲-新和水厂水源水质产生明显阻碍。
3.4.2 地下水环境阻碍分析结论 3.4.2.1评判结论
（1）本工程场地地势平坦，地下水水平流速极其缓慢，地下线路剥夺的过水面积相关于整个含水层的过水断面来说极小，因此其在含水层中的阻水作用有限。另外，地下水径流可通过渗透作用绕过隧道构筑物，故可不能造成明显的全局性的地下水流场改变，总体上区内地下水的径流总量将差不多不变。
（2）由于轨道交通工程导致的区内地下水水位壅高，能够通过浅层地下水的向邻近河流排泄、垂直向上蒸发或者补给深层地下水等方式自动调剂。轨道交通的修建使地下水水位壅高是可能的，但壅高值极小且在地下水天然年变幅值以内，水位壅高造成沿线地下水环境不利阻碍的可能性极小。
（3）隧道区间在施工排水的情形下，阻碍宽度一样在100m以内。由于施工机械自身的严密性或者采取了相应的防水措施，实际隧道施工过程中疏干排水对地下水的阻碍宽度将远小于以上推测值，本工程对地下水水位的阻碍程度极小。
（3）工程地下车站施工采取了地下连续墙或钻孔咬合桩围护，附属围护结构采纳钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水，可有效减少地下水排放量，爱护地下水环境并防治地面沉降。
（4）沿线都市排水基础设施完善，施工污水水质简单，只要做到科学的、合理的、有序的治理施工全过程，可不能对地下水水质产生污染；运营期污水经适当工艺处理后纳入邻近市政污水管网，可不能对地下水水质造成阻碍。
（5）本工程建设本身用水来自都市自来水，排水入市政管网，无须取用（注入）地下水，故工程对地下水资源量阻碍不大。
（6）评判区域内无地下水饮用水源地爱护区及地下饮用水源井，工程建设与地下水开发利用相和谐，可不能对地下水用水造成阻碍。
3.4.2.2 缓解措施建议
（1）沿线修理基地、车站污水经处理后排入市政污水管网。车站内的厕所、化粪池、污水处理设施也应采取防渗漏措施，确保不污染地下水。
（2）加强车站和隧道周边地面沉降长期监测工作，研究和分析地面沉降的进展动态，遇到问题及时上报有关部门并采取必要的防治措施，把地面沉降可能造成的缺失降到最低限度。
（3）建议地下工程采纳明挖施工时，可用连续墙复合挡土墙防护、SMW工法、排桩加止水帷幕及内支撑支护，严禁用强排水法开挖。由于土质不均，在施工前应查明施工段地表水体、含砂层本身的孔隙、裂隙发育程度，是否有钻孔等可能成为突水通道的水路，应采取切实有效的防水措施。
（4）基坑降水过程中，排水应优先考虑回用，或回灌于施工完成的疏干段，幸免白费地下水资源。
3.5 电磁辐射环境阻碍分析
本工程运营后，列车运行产生的无线电干扰会使车辆综合基地及出入段线沿线采纳天线收看的电视用户信噪比略有下降，但各收看频道信噪比仍可达到35dB，可不能阻碍正常收看。
本工程新建主变电站投入运行后，其产生的工频电场、磁场远未超过HJ/T24-998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境阻碍评判技术规范》中举荐的工频电场 4kV/m，工频磁场 0.1mT的限值，可不能对人体健康造成有害阻碍。
本工程新建主变电站建于地面，其产生的工频电、磁场尽管远未超过标准，初步选址周围没有敏锐建筑，选址可行，但考虑居民的内心承担能力，如最终选址有变动，在确定施工位置时应尽可能远离敏锐建筑（学校、幼儿园、医院和密集居民区等），以尽量降低对这些重点敏锐目标的阻碍， 减轻人们的担忧。确定施工位置时注意保持变电站围墙距敏锐点距离大于20m。
3.6 环境空气阻碍评判
（1）运营初期风亭排气异味要紧与地铁内部装修工程采纳的各种复合材料散发的多种气体尚未挥发完有关，随着时刻推移这部分气体将逐步减少；另外，随着装修材料的不断改进及“环保化”，运营初期风亭排气异味阻碍范畴将会越来越小，阻碍时刻越来越短。依照类比推测，本工程风亭排气异味在下风向10-20m为嗅阈值或无异味，20m以远已感受不到风亭异味；专门是设在道路边的风亭差不多上感受不到异味。
（2）车辆段及停车场内燃轨道车系流淌源，废气污染物排放量较少，对周围环境空气阻碍不大。
（3）轨道交通较公汽快捷舒服，同时可减少汽车尾气污染物排放量，对改善广州市环境空气质量是有利的。
3.7 固体废物阻碍分析结论
工程运营后产生的固体废物要紧有生活垃圾和车辆段、停车场电动车组用蓄电池。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由都市垃圾处理场处置；车辆段及停车场电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，可不能造成危险固体废物危害。
4 初步结论
轨道交通是一种先进的都市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善都市的大气环境，是一种绿色交通工具。此外，由于本工程正线全部采纳地下敷设方式，最大线路减少了对都市土地利用、沿线居民住宅、学校、医院等重要环境敏锐点的噪声阻碍。尽管车站风亭及冷却塔、车辆段、停车场及其出入段线对周围环境将产生一定程度和范畴的噪声、大气等污染，地下线沿线列车运行产生的振动对周边敏锐建筑将造成一定程度的阻碍，但这些污染和阻碍是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施后，工程对环境的负面阻碍能够得到有效操纵和减缓。在切实做好环境爱护工作的前提下，工程满足经济建设与环境和谐进展的原则，具有经济、社会、环境效益和谐统一性，项目是可行的。
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