060.交通设施体系化建构与地铁站交通接驳

毛志强摘要：分析了绿色、低碳和高碳出行的交通方式的特征、发展背景和趋势，指出大城市在多元化交通方式并存背景下完善的交通体系构建的重要性和内容，提出地铁站交通接驳是交通体系构建的重要内容。笔者将地铁站分为四大类、七小类，并提出不同类型地铁站的客流特征、周边用地特征、接驳方式和布局模式。关键词：一体化交通系统、地铁站、交通接驳Abstract：Thispaperanalyzesthecharacteristics,backgroundandthetrendofgreen,lowcarbonandhighcarbontrafficmode,andpointsouttheimportanceandcontentoftheconstructionofmultimodaltransportsysteminlargecities.Thispaperdividesmetrostationintofourmajorcategoriesandsevensmallclasses,andputforwardthecharacteristicsofpassengerflow,thesurroundinglanduse,connectionmodeandlayoutmodeofdifferenttypesofmetrostation.Keywords：TransportSystem,Metro,TransportInterchange雅典宪章明确提出，交通是城市四大功能之一，世界各国大城市对交通规划、管理等方面进行了很多的探索。通过研究国外交通发展案例、总结经验和教训，发现优先发展公共交通对解决大城市交通问题具有重要意义，而鼓励小汽车出行会加重交通问题。从我国国情出发，必须走低能耗、低碳排放、高密度、集约型、高效率、高质量的城镇化道路，交通发展必须契合新型城镇化道路，公共交通可以充分利用交通设施、避免交通设施资源浪费。我国城市优先发展公共交通已经势在必行，地铁因具有大容量、快捷、高效特点，在常规公交难以承担更多的交通量的现实背景下，我国很多大城市掀起地铁建设热潮。根据中国城市轨道交通协会统计，截至2014年底，我国城市轨道交通总里程已经超过3000公里。地铁线路持续开通，常规公交稳步发展，汽车保有量持续增长，步行及自行车出行越来越得到推崇。总之，我国大城市进入了多元化交通时代，交通设施体系化建构成为交通规划管理工作的重中之重，而处理好地铁站的交通接驳成为关键。1研究和实践背景

国外在进行大规模的地铁建设之后，地铁站的交通接驳问题成为制约交通疏散效率的重要因素，于是开始普遍重视以地铁为基础的公共交通一体化研究，并取得了丰富的成果，也涌现了很多成功案例。如纽约市由公共交通局统一规划管理各类交通方式，重视地铁站周边的多种交通方式在运行时间、票制管理等上的协调，保证了地铁的运行效率。在德国的汉堡，以地铁站为核心，建设了高效的接驳设施使得各类交通方式能快速接驳，在市内的150个地铁站周边均有常规公交方便接驳。国内研究起步较晚，对地铁站接驳的研究不是很完善，学者多从宏观方面提出应当建立综合城市交通体系，实现交通方式的一体化发展（潘海啸，2011，2013；李洪斌，2012；）；从微观上提出地铁站与常规公交站的空间布局和接驳机制（黄卫东等，2010；金鑫等，2011）；实证研究接驳地铁站的社区公交（黄建中等，2014）。然而国内缺少对不同类型地铁站各类交通接驳方式的系统性研究。笔者尝试通过整理现阶段我国大城市的交通模式，归纳不同类型地铁站的接驳方式。2一体化交通系统

2.1绿色出行方式：步行和自行车

表1：不同交通方式的出行特征碳排放步行自行车地铁无无低出行距离800m以内500m~2km1km~30km出行特征需要集散空间和配套休息设施，对环境要求高需要停放场地和管理措施前期需要大量投入，需要信息服务和管理，大容量、便捷、快速、准时常规公交出租车汽车中高低500m~20km1km~30km3km以上需要清楚的信息标志、停车场地和上下客场地，有序的管理必不可少需要信息标志和上下客场地需要与城市主干路连接的集散道路和配套场地数据来源：自绘人的步行受到环境、体力和时间的，人的步行速度约为0.85~1.1m/s，人一般步行超过800m就会有疲惫感（表1）。步行作为工业以前城市最主要的出行方式决定过去城市的规模往往被局限在方圆约3km的范围内。工业后，城市开始出现汽车、自行车、地铁等新的交通方式，步行交通所占比例开始下降。目前欧洲和北美等发达国家已经不存在完全步行的城市，但是在很多城市的中心，步行仍然是最主要的交通方式，比如法国巴黎地区的拉德芳斯、英国的香榭丽舍大街、意大利的圣马可广场等。自行车的速度约为2.5~3.5m/s，出行距离一般在2km以内。自行车的使用率有上升趋势。一方面，国家、地方规划“自上而下”推动绿色出行。2012年，住建部、和财政部联合印发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设指导意见》，明确提出提升步行和自行车出行环境，逐步提高步行和自行车出行分担率。另一方面，人们开始追求健康的生活方式，步行计步器等健康类产品层出不穷，步行、自行车出行的绿色交通方式受到热捧，共享单车的出现也让自行车使用更加便捷。自行车出行使用率的上升已经是大势所趋，因此有必为自行车出行营造良好的环境，注重自行车与其他交通方式尤其是地铁的接驳是十分有意义的。2.2低碳出行方式：地铁和常规公交

20世纪60年代，人们认识到汽车工业的繁荣带来了城市无序扩张、土地资源的浪费、能源的消耗、环境的污染等诸多问题，在精明主义理论思潮下，以美国和欧洲一些大城市为典型代表，把目光重新投向地铁等公共交通。然而，伴随着交通量的猛增、交通方式的多元化、土地资源的紧缺，地铁站的接驳的问题在日本和欧洲的一些大城市成为了公共交通发展的瓶颈。我国正处于地铁快速增长的时期，非常有必要对地铁站的接驳进行深入研究，为今后交通一体化发展预留空间。在私人小汽车数量剧增导致城市交通出现严重拥堵的背景下，公交优先的的规划理念和设置公交专用道等实际措施很快在欧美等发达推行，常规公交也迎来了快速发展时期。我国在2004年提出将优先发展公共交通。经过十多年的发展，公共交通成为交通体系的主体，常规公交也成为我国各大城市的重要交通工具，并且开始构建分层次的常规公交线路。笔者汲取国内外经验，将常规公交分成快速公交和社区公交两类（表2），探讨与地铁站的接驳。表2：快速公交和社区公交特征类型职能乘客容量（人/辆）快速公交社区公交快速连接城市节点和分担地铁高峰客流为站点周边社区服务，成为地铁站服务补充20-405-12体量小、灵活、便捷数据来源：自绘30-60线路长度（km）12-20容量大、快速特点2.3高碳出行方式：小汽车

随着居民物质生活水平的提高及汽车产业的快速发展，我国汽车保有量持续迅猛增长，截至2014年底，机动车总量达到2.亿辆，表明我国已经进入机动化时代。机动化一方面可以推动汽车工业及相关产业的发展，刺激经济的提升，另一方面，因机动车方便、灵活等特点，可以为使用者带来诸多优越性，在城市各类交通方式中占有重要地位。然而，随着机动车保有量的持续迅猛增长和广泛使用，我国大城市面临机动化的沉重压力，城市社会系统、交通系统和生态系统都面临着机动化带来的重大冲击。机动化的推进带来了热岛效应、不可再生资源消耗、空气污染问题、交通拥堵、产城分离、基础设施投资增加、城市无序扩张等资源、经济、社会、环境问题。即便是电动汽车能够快速普及缓解城市生态系统压力，城市交通依旧难以提供足够道路、停车场地以满足日益增长的机动车要求。综合我国土地资源短缺、人口众多的社会现实，任由机动化的发展会对我国带来不可估量的经济社会成本，是一条行不通的道路。因此，在城镇化及机动化均快速发展的宏观背景下，我国大城市交通结构到了转型的关键时期。2.4构建一体化交通系统

目前国内大城市都已经处于多种交通方式并存的阶段。多样的交通方式选择为城市居民提供了更大的交通自由，同时道路也成为了不同交通方式参与的共享空间。然而，我国大城市中多种交通方式并不是协调发展，城市交通还存在着诸多弊端。其一，交通拥挤，堵车已成为我国大城市面临的突出问题，交通拥挤不仅会增加交通出行时间、降低出行效率，而且会带来能源浪费、环境污染；其二，多元化交通方式的脆弱平衡被打破，汽车保有量快速增长、公共交通出行长比例不升反降、步行空间被进一步压缩；其三，不同交通方式各自为政，缺少协调合作，交通方式间的接驳往往要花费巨大的时间成本，甚至超过必要的通勤时间，这进一步恶化了交通方式分离的局面。在快速城市化的时代背景下，城市的交通需求还在不断增长。面对严峻的形势，地铁的建设为交通发展带来了转机，也为大城市一体化交通系统的重构带来了契机。目前对于我国大城市来说，完善的一体化交通系统主要包括四个部分。一是构建契合城市空间结构的地铁线网；二是快速公交分担地铁交通压力，同时便捷联系地铁不能直达的城市节点，社区公交以地铁站为核心，连接站点周边社区，形成微循环，扩大地铁站的服务半径，增加城市公共交通的覆盖面积；三是优化步行、自行车出行线路、提升步行自行车出行的空间环境质量，尤其是轨道站点的周边区域；四是提高交通接驳效率，实现交通方式转换无缝接驳。提高交通方式转换的效率有两种方式，第一种是缩短接驳距离、减少接驳等待时间；第二种是减少买票和进出站次数，提高出行效率。例如开通公交联运线路，采用一票制的方式，不出站实现地铁与常规公交的接驳。从上可以看出，提升地铁站接驳效率是一体化交通系统构建的重要内容。3地铁站的交通接驳

3.1地铁站分类与接驳交通方式的适应性

地铁站的特点和交通接驳方式与站点的类型有很大关系，因此有必要对地铁站进行合理分类。TOD的理论先驱卡尔索普将美国的TOD分为城市型和社区型两种，但对于我国的大城市来说，这两种分类的方式过于简单难以准确描述现有地铁线路上的全部站点。国内对地铁站的分类主要是从区位条件、用地功能和交通功能对地铁站进行分类（2013，段德罡等；2012，胡晶等）。图1：不同区位地铁站点及服务半径资料来源：自绘按区位条件划分为“中心城区型站点”、“郊区型站点”两种类型，其空间分布从中心城区到郊区，站点分布密度也随之降低，相对来说站点的服务半径就要扩大（图1）。因此，需要不同的交通方式来接驳不同区位条件的地铁站。按交通功能划分为“综合枢纽站点”、“大型接驳站点”和“一般站点”三种类型。交郊区站点通功能是指地铁站所承担的职能，站点承担的职能不同，站点周边的交通接驳方式和组织模式也不同。“综合枢纽站”是指与城市的对外交通接驳的站点，比如高铁站、对外客运站等。中心区站点“大型接驳站”是指地铁的接驳站点，由两条或两条以上线路同时设站。交通功能影响站点的人流量，例如一般大城市的对外交通枢纽不仅客运量较大，而且在节假日等特殊时段会有高峰产生，这类站点应当通过多样化的交通方式接驳、交通管理等手段增强站点的快速疏散客流能力。按用地功能划分为“商业型”、“居住型”、“公共型”、“产业型”、“交通型”和“混合型”六种类型。由于地铁站对工业用地的排斥作用，“产业型”站点在国内还比较少见。综合上述分类方法，以地铁站周边用地功能为主导，区位条件和交通功能为补充，可以将站点分为，对外枢纽型、公共型、商服型和居住区型站点（表3）。表3：地铁站交通接驳类型对外枢纽型站点中心城区对外枢纽型站点郊区对外枢纽型站点＞30细分设计客流规模＞30主要为长途客流，出差、旅游等，可能携带较多行李用地充裕，一般是近年来才兴建，以高铁站为主公共型站点——＞10出现大型演唱会、展览会等情况客流集中出现，平常客流较少商服型站点邻里商服型站点居住型中心城区居住型站点郊区居住型站点数据来源：自绘＜3万人次/d＞3万人次/d居民外出，有上下班的高峰情况出现用地充裕步行、自行车、社区公交永安堂站用地紧张步行、自行车平面式布局梅苑小区站＞3万人次/d城市商服型站点＞10上下班、购物、娱乐等，有上下班的高峰情况出现步行、自行车、社区公交用地紧张，步行、快速公交、出租车立体式布局，出站口可以与商业综合体直接联系平面式布局铁机路站中南路站、拉德芳斯一般位于城市郊区，用地面积较大，配有疏散广场快速公交、客运大巴、出租车、私家车平面式布局上海体育场、客流特征周边用地特征用地紧张，但是一般留有疏散广场高铁、大型客运站等对外交通设施，快速公交、出租车、私家车综合体立体式布局武汉广场立体式布局武昌火车站、衔接方式布局模式案例万人次/d万人次/d站、广州北站万人次/d万人次/d3.2对外枢纽型地铁站的交通接驳

对外枢纽型地铁站的主要接驳交通方式是高铁、城际铁路、客运大巴等，服务对象是整个城市甚至包括周边区域以出差、旅游等为目的的人群，还可能携带大件行李，因此不仅需要提供便捷的接驳方式，减少乘客进出站时间和距离，还需为节假日等高峰出行期预留足够大的接驳空间。对外枢纽型地铁站根据区位条件的不同划分为“中心城区对外枢纽型”和“郊区对外枢纽型”两种类型，前者一般是火车站、大型客运站等对外交通设施先于地铁建设，但是都预留了广场空间，因此可以充分利用这些对外交通设施的广场空间进行立体式开发，地铁站可以通过地下出口直接通向对外交通设施，方便乘客接驳。然而，在国内的一些大城市中地铁站与对外交通枢纽接驳必须要人行露天步行很长距离，这对携带大量行李的乘客来说很不方便，例如长沙火车站地铁站离长沙站最近的进站口直线距离超过150米，由于步行路线的组织，实际步行距离接近200米。“郊区对外枢纽型站点”多是近两年才兴建的对外交通设施，通过整体的规划设计，在建设初期就预留了地铁站的位置，使得地铁与对外交通设施能够便捷接驳，例如武汉站将地铁站、高铁站、出租车接送点等分层立体式布局在一个大型交通设施综合体内。地铁站位于负一层，地面层是出站口和大量步行疏散空间，围绕步行空间还有快速公交站和出租车接客区，二层和三层为售票厅、进站口和候车站，无论是进站还是出站，负一层的地铁站都能通过步行、垂直电梯等快速与进出站口、公交站台、出租车上下客区等相连，极大地方便了乘客。巴黎拉德芳斯地铁站同样处于交通设施综合体内，地下四层是地铁站，地下三层是对外客运站，地下二层是地铁站和城际铁路站台，地下一层是快速公交车站，这样的立体式交通布局为地面层预留了大量的步行空间。3.3公共型地铁站点的交通接驳

公共型地铁站的主要接驳交通方式是步行、客运大巴、快速公交、社区公交、出租车和私家车。公共型地铁站一般位于城市的中心区边缘，周边集聚了大量教育、文化、体育等公共设施，这些公共设施由于大型会议、活动的举办会带来突发性大量人流，例如世博会第一天，入园人数达到103万人次，其中地铁站当日输送客流约30%，这对地铁站客流的快速疏散有这很高的要求。公共型地铁站一般位于大城市中心城区边缘，比如上海耀华路站、中华艺术馆站。用地较为充裕，从成本和游客步行环境角度考虑宜采用平面式布局，地铁站出站口配建大型疏散广场，客运大巴、出租车、快速公交等交通方式与地铁方便接驳，共同为公共设施提供交通支撑。3.4商服型地铁站点的交通接驳

商服型地铁站点主要服务于城市商业商务中心，大城市的高等级商业商务中心存在面积大、人流多的特点，因此往往需要多条地铁线路多个站点共同协作，例如东京新宿商务中心40公顷的区域就有17个地铁站出口，每天进出的人流量达到300万人次，这片区域有完整的地下步行系统为乘客提供多样化的步行路径选择，地铁接驳、办公、购物，步行都可以便捷的实现。步行是该类地铁站点的主要接驳方式，地铁站点应与舒适便捷的步行环境相连，步行出口需要满足乘客的多样出行目的的需求。此类站点周点用地集约程度高，尽量采用立体式的接驳设施布局模式，一般地下层为地铁站台和步行空间，地面层为港湾式公交巴士停靠站和步行空间。商服型地铁站点可以划分为“城市商服型站点”和“邻里商服型站点”，前者一般位于城市中心城区或者新城区的核心地段，除步行接驳外，快速公交也是非常重要的接驳方式，以武汉市街道口站为例，各类接驳方式中快速公交的接驳占32.4%，步行占.7%。我国多数大城市还未形成完善的地铁线网，快速公交作为地铁的补充可以直达地铁还不方便到达的区域，也可以在高峰时段分担交通压力。“邻里商服型站点”一般位于城市的居住片区中心，进出站的乘客大多为周边居住区居民，步行、自行车、社区公交为该类站点的主要交通接驳方式。对于此类站点，广场具体很重要的意义，广场与站点结合有利于提升邻里中心活力，围绕广场布置自行车停放点和社区公交的停靠点。自行车、社区公交与地铁站的无缝接驳可以有效解决居民“最后一公里”的出行难题（吴娇蓉，2011；陈非，2012；黄建中，2014）。3.5居住型地铁站点的交通接驳

居住型地铁站点主要服务于周边住区居民，服务对象稳定，客运量有一定保证。根据区位条件的差异可以划分为“中心城区居住型站点”和“郊区居住型站点”。中心城区轨道交通密度高于郊区，因此位于中心城区的该类站点服务范围基本在500米到800米之间，步行出行是最好的接驳方式，因此需要注重步行环境的提升，同时自行车也分担一定的交通量。大城市郊区的地铁站点密度一般低于0.5km/km²，因此“郊区居住型站点”的服务范围往往要大于1000m。国际经验表明，自行车和社区公交与地铁站点的衔接成为解决这一段路程的关键。由于社区公交廉价、方便、灵活的特点，国外很早就开始推出类似小型公交，并且积累了丰富的实践经验，例如在德国的汉诺威市，社区公交与地铁的接驳非常受到重视，平均接驳步行距离大约只有50m，接驳时间协调到秒，极大地方便了乘客。我国大城市与地铁接驳的社区公交实践偏少，且从实施运营上看，还存在着接驳距离偏大（平均接驳距离超过100m）、指示信息缺失、接驳时间协调差等问题（黄建中，2014）。社区公交停靠点应围绕地铁站布局，接驳乘客步行距离应当控制80m以内。同样，在东京，自行车成为地铁站点的重要接驳方式。东京50km交通圈内，92%的自行车停放点都距离地铁站不足300m。2008年，自行车的地铁接驳分担率达到了22%，成为仅次于步行的第二大接驳方式。尤其是在都市圈外围地区，自行车的接驳分担率还要高于这个数值，例如琦玉北部和千叶西南部的自行车接驳分担率分别为31%和28%（叶益芳，2011）。可见，面对我国自行车出行率不断提高的形势，居住型地铁站尤其是“郊区居住型地铁站”周边应该设置自行车停放点。4结论与启示

步行始终是交通接驳中最重要的组成部分，一方面步行连接周边区域，另一方面地铁与其他类交通方式的接驳需要步行的衔接（尽管有“零换乘”的概念，然后步行的交接是不可缺少的），因此，在站点换乘空间及站点周边步行可达区域，良好的步行环境的营造十分重要。目前在我国很多城市公共自行车租赁存在租赁点布局不合理、租赁点结构扁平化等问题（钱俭，2010），导致公共自行车的使用率偏低。地铁的建设为公共自行车租赁点空间布局和结构布局调整带来了契机，租赁点可以依托地铁站点布局租赁点，实现两种交通方式的双赢。尤其是在居住型地铁站点和邻里商业型地铁站点周边布局足够规模的租赁点，可以更好地缓解居民“最后一公里出行难”问题。不同类型的地铁站点的交通接驳应当考虑不同的交通方式和布局模式，本文从一个概括性的角度寻求不同交通接驳的一般规律，然而在实际规划工作中，针对每个站点的发展目标、用地权属等情况的不同需要更深入的研究以作出相应调整。参考文献[1]吴娇蓉,社区巴士的定位与运作模式探讨.城市公用事业,2011(06):第6-7页.[2]陈非,社区巴士运行特征分析与优化对策.公路交通科技(应用技术版),2012(08):第346-348页.[3]黄建中与余波,接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例.城市规划学刊,2014(03):第77-84页.[4]叶益芳与叶霞飞,国外典型城市自行车发展模式分析及启示.综合运输,2011(09):第73-77页.[5]钱俭,郑志锋与冯雨峰,杭州公共自行车设施现状调查与思考.规划师,2010(01):第71-76页.[6]金鑫等,探索适合中国特征的TOD开发模式——以深圳市地铁深大站站点地区TOD开发为例.规划师,2011(10):第66-70页.[7]段德罡与张凡,土地利用优化视角下的城市轨道站点分类研究——以西安地铁2号线为例.城市规划,2013(09):第39-45页.[8]胡晶等,轨道交通沿线地区规划技术思路——以福州市1号线(北标段)沿线规划调整为例.城市规划学刊,2012(03):第76-84页.[9]潘海啸,后世博上海低碳城市的交通与土地使用5D模式.上海城市规划,2011(01):第27-32页.[10]潘海啸,多模式城市交通体系与方式间的转换.城市规划学刊,2013(06):第84-88页.[11]李洪斌与何冬华,轨道交通衔接设施布局的无缝化应对策略——以广州市轨道交通近期线网为例.规划师,2012(03):第86-90页.[12]黄卫东与苏茜茜,基于TOD理论的公交社区建设模式研究——以杭州为例.城市规划学刊,2010(S1):第151-156页.作者简介毛志强,长沙市规划勘测设计研究院,工程师，注册规划师