管片拼装质量控制技术

管片拼装质量控制技术

一、工程概况及管片简介 二、管片拼装施工流程 三、管片选型

（1）管片选型的原则 （2）管片选型的依据

（3）管片选型错误引起的后果分析 四、管片拼装施工措施

（1）管片堆放运输 （2）一般地段管片的拼装 （3）特殊地段管片的拼装 （4）管片拼装注意事项 五、管片拼装常见问题分析

（1）管片错台 （2）管片破损 （3）管片上浮

（4）管片渗漏水 一、工程概况及管片简介 1、工程概况

十陵东站～西河镇站盾构区间位于成都市龙泉驿区境内，盾构区间隧道起于十陵东站东段2#明挖区间，止于西端3#明挖区间。盾构区间起讫里程为YDK43+999.3～YDK44+900.700，ZDK43+001.135～ZDK44+900.700，左线线路总长890.7m，短链长8.840m，右线线路总长894.3m，短链长7.105m，全线总长为1785m。区间隧道拱顶最大覆土埋深18m，最小埋深4.1m，最小曲线半经700m，最大坡度28‰，最小坡度16‰(车站过渡段2‰)，相应附属工程含4个洞门、1个联络通道兼泵房(里程YDK44+530.000、ZDK44+530.078)。盾构区间下穿的主要建筑物有绕城高速、燃气管线及成花铁路等；

隧道设计为外径6000mm，内径5400mm的盾构隧道，管片厚度为300mm，管片幅宽采用1500mm。采用圆形装配式钢筋混凝土管片单层衬砌，其砼强度等级不小于C50、抗渗等级不低于P12。每环衬砌环由6块管片组成，其中1块封顶块、2块邻接块、3块标准块。采用4度楔形块接头角和9度插入角，设计采用了左、右转弯楔形环，通过与标准环的组合来达到满足曲线地段线路拟合及施工纠偏的需要。楔形环楔形量38mm，为双面楔形式，衬砌环纵、环缝采用弯螺栓连接，其中1.5m幅宽的管片纵缝间采用12根M27螺栓连接成环，相邻环缝间采用10根M27螺栓连接。A型配筋管片螺栓机械性能等级为5.6级，螺母级别为6级，垫圈机械性能等级为Hv=140，其它配筋型式管片螺栓机械性能等级为8.8级，螺母级别为8级，垫圈机械性能等级为Hv=200。

2、管片简介

在国内城市地铁隧道工程中，目前已越来越多的开始使用盾构机来掘进区间隧道，用预制混凝土管片作为永久衬砌。管片通常由专业的厂家提前制作，按其功能又通常分为两种，即标准环和转弯环。顾名思义，标准环是用于直线段，转弯环是用于曲线段。标准环与转弯环配合使用就可以拼装各种线性的隧道。管片选型直接关系到隧道线路、隧道质量等一系列隧道的关键指标，所以管片选型是否正确，将决定盾构工程的成败。以下就我部目前施工所用管片及成型隧道为例，浅谈管片选型及拼装质量控制技术。 2.1、管片的组成

成都地铁目前所用管片为外径6m，内径5.4m，管片厚度0.3m，宽幅1.5m的钢筋混泥土管片。一环管片在未拼装成环之前为6块零散的弧形管片。这6块管片按拼装位置不同又分为标准块（3块）、邻接块（2块）和封顶块（1块）。通常我们把标准块称为大三块，邻接块和封顶块称为小三块。拼装成环的管片共计22根（10根横向、12根纵向）螺栓用于管片相邻块与环之间的连接。管片按强度不同又分为普通环和加强环，以及增设注浆孔管片。

管片示意图

2.2、管片标准环与转弯环的区别

标准环与转弯环的不同之处在于从拼装好的一环管片看。标准环在平面上的投影为长方形，转弯环在平面上的投影为等腰梯形。梯形的长边长度为1519mm，短边长度为1481mm。在管片拼装时，如果正在安装的管片为转弯环，且封顶块位置处于隧道正上方，这时隧道腰部两侧会产生衬砌长度的不同。

这种长度的不同我们称之为超前，它的数值称之为超前量。转弯环分为左转环和右转环，以封顶块都拼装在正上方为例。左转环的正右方的超前量最大，右转环反之。

转弯环几何尺寸特性

二、管片拼装与施工流程 1、管片的拼装 1.1、拼装成环方式

盾构推进结束后，迅速拼装管片成环。除特殊场合外，大都采取错缝拼装。在联络通道处的管片有时采用通缝拼装。 1.2、拼装顺序

一般从下部的标准块(B型)管片开始，依次左右两侧交替安装标准管片，然后拼装邻接块(L型)管片，最后安装封顶块(F型)管片。一般情况下遵循“先底部，后左右，最后封顶成环”口诀。 1.3、盾构千斤顶操作

拼装时，若盾构千斤顶同时全部缩回，则在开挖面土压的作用下盾构会后退，开挖面将不稳定，管片拼装空间也将难以保证。因此，随管片拼装顺序分别缩收和顶上盾构千斤顶非常重要。 1.4、紧固连接螺栓

先紧固环向(管片之间)连接螺栓，后紧固轴向(环与环之间)连接螺栓。

采用扭矩扳手紧固，紧固力取决于螺栓的直径与强度。 1.5、拼装工艺

管片止水条及软木衬 盾构掘管片选型、下井和运输 管片吊装卸车、防水胶

掘进完盾尾清理 缩回安装位置管片螺栓连接脱出盾尾后管片二次管片就位、油缸顶紧2、管片的拼装点位

转弯环在实际拼装过程中，可以根据不同的拼装点位来控制不同方向上的偏移量。这里所说的拼装点位是管片拼装时封顶块所在的位置。成都地铁目前所用的管片拼装点位为在圆周上均匀分成10个点，即管片拼装的10个点位，相邻点位的旋转角度为36°。由于是错缝拼装，所以相邻两块管片的点位不能相差2的整数倍。一般情况下，本着有利于隧道防水的要求，都只使用上部5个点位。根据工程实际情况，选择拼装不同点位的转弯环，就可以得到不同方向的楔形量（如左、右、上、下等）。

管片拼装点位示意图

3、转弯环偏转量

因为我们所用转弯环投影为等腰梯形。所以每次拼装上转弯环后，管片轴线相对于之前的管片轴线都会有一个夹角，这个夹角我们称之为偏转角。管片向一侧偏转的距离称之为偏转量。

管片偏转量计算示意图

由上图我们可得知：

X的长度即为我们所需知道的偏转量。根据三角函数可算出

sinα=19/6000=X/1519 X=4.81 由此可得出，拼装一环转弯环的偏转量为4.81mm。

根据上图和计算方法，我们也可算出连续两环左（右）转环的封顶块对称拼装时，管片的偏转量。 三、管片选型 1、管片选型原则

1.1、管片中心与隧道设计轴线拟合

当一个盾构工程开工之前，就要根据设计线路对管片作一个统筹安排，通常把这一步骤叫管片排版。通过管片排版，就基本了解了这段线路需要多少转弯环（包括左转弯、右转弯），多少标准环，曲线段上标准环与转弯环的布置方式。下面就以R=800m的一段曲线作为例子讲解在盾构施工前期的管片排版。（以封顶块拼装于隧道正上方为基准计算）。

管片排版计算示意图

由上图可以得出：

1.5/π*2*800=X/π*2*797=Y/π*2*803

得出： X=1.5*797/800 Y=1.5*803/800 那么：

Y-X=1.5*6/800=0.01125=11.25mm 可得出：Y-X =1.5*D/R D：管片外径 R：转弯半径

因转弯环的最大楔形量为38mm： 38/11.25=3.378（环）

3.378*1.5=5.067m ：即每推进5.067m就要用一环转弯环。 再根据设计的线路，就可将所需管片大致排列出来。

因管片拼装时封顶块永远无法满足拼装在正上方以及在掘进过程中盾构机一直处于纠偏状态，故一条线路所需的转弯环比排版所需的转弯环多出很多。

1.2、管片走势与盾构机姿态拟合

管片是在盾尾内拼装，所以不可避免地受到盾构机姿态的制约。管片平面应尽量垂直于盾构机轴线，也就是盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，

这样可以使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均、推力不均等原因，经常要偏离隧道设计线路。所以当盾构机偏离设计线路或进行纠偏时，都要十分注意管片选型，避免发生重大事故。

管片与盾构机姿态位置关系示意图

通过上图我们可看出，当盾构机处于纠偏状态时，盾构机推进油缸的行程是不一样的，存在一定的差值。导致管片轴线与盾构机轴线存在一定的夹角。因为推进油缸都是固定在盾构机中盾上的，所以推进油缸对盾构机的推力始终是垂直于盾构机平面的。这样就造成推进油缸对管片的作用力不是垂直于管片平面，而是有一定的夹角。通过受力分解我们就可得出，管片受垂直于管片平面的分力以及平行于管片平面的径向分力。当推进油缸的行程差越大，管片轴线和盾构机轴线的夹角就越大，作用在管片上的径向分力就越大。就越容易造成管片的错台、破损等质量问题，严重影响成型隧道的质量。所以我们在管片选型时，一定要控制好推进油缸的行程差，减少出现质量问题的几率。

1.3、管片姿态与盾尾姿态拟合

每环管片拼装前与拼装完成后，都会有专人用钢尺测量盾尾间隙来判断管片与盾尾的相对位置关系。盾尾间隙是指管片外壁与盾尾内壁之间的间隙。以海瑞克盾构机为例，管片外径为6m,盾尾内壁为6.15m，所以理论上盾尾间隙为75mm。

海瑞克盾构机的盾尾内壁上有一处加强环，其高度在40--45mm之间。加

强环的主要作用是确保盾尾的环向刚度，使盾尾不易变形以及保护盾尾刷。 盾尾间隙如果过小，会导致管片在盾构机推进过程中受保护环的挤压产生错台从而造成管片破损及渗漏。

所以管片与盾尾的相对位置关系也是管片选型的重要甚至主要考虑因素。

盾尾间隙示例图

管片与盾尾相对位置判断：

a、通过拼装前与拼装完成后盾尾间隙变化来判断。 举例说明：当环拼装前与拼装后盾尾间隙如 上：68 上：73 左：72 右：78 拼装完成后→ 左：66 右：84

下：82 下：77 通过上式比较可看出：

水平方向上，左侧间隙减小，右侧增大，即管片相对盾尾在往左走。 垂直方向上，上部间隙增大，下部减小，即管片相对盾尾在往下走。 b、通过推进完成后油缸行程与铰接行程判断。 举例：推进完成后油缸与铰接的行程如下： 上：1783 上：58

左：1800（油缸行程）右：1825 左：75（铰接行程）右：100 下：1830 下：105 通过上诉数据我们可得出：

A.上下油缸行程差：1830-1783=47 B.上下铰接行程差：105-58=47 A-B=0 C.左右油缸行程差：1800-1825=-25 D.左右铰接行程差：75-100=-25 C-D=0

因此我们可得出在水平方向上管片轴线与盾尾轴线是一致的。在垂直方向上管片轴线与盾尾轴线也是一致的。

管片与盾尾位置关系示意图

2、管片选型依据

通过以上管片选型原则的分析我们可总结出管片选型主要有以下依据： A：推进油缸行程差 B：铰接油缸行程差 C：盾尾间隙变化量

D：管片相对于盾尾的位置关系

E：盾构机走势与设计轴线的相对位置关系

F：管片走势与设计轴线的相对位置关系 G：错缝拼装 3、管片选型错误引起的后果

由以上解析可看出在盾构施工中管片选型对成型隧道质量、盾构掘进等工作的重要影响，因此管片选型的重要性不言而喻，管片选型错误主要会造成以下后果：

A、管片破损、错台、裂缝等缺陷 B、隧道渗漏水

C、管片走向与盾构机掘进方向不协调，盾尾间隙过小，盾构机操作困难和管片安装困难。 D、损坏盾尾刷。 四、管片拼装施工措施 1、管片的堆放运输保护；

1.1、管片出厂前逐片进行尺寸、外观的检测，不合格者不允许出厂。外观的检测内容有：

管片表面光洁平整，无蜂窝、露筋，无裂痕、缺角，无汽、水泡，无水泥浆等杂物；灌浆孔螺栓套管完整，安装位置正确。轻微的缺陷进行修饰，止水带附近不允许有缺陷。

1.2、达到龄期并检验合格的管片有计划的由平板车运到施工现场，管片运输时之间用垫木垫实，以免使管片产生有害裂纹，或棱线部分被碰坏。 1.3、管片到达现场后由龙门吊卸到专门的管片堆放区。管片堆放区应选择适当，以免因其自重造成场所不均匀沉降和垫木变形而产生异常的应力和破裂。在卸之前对管片进行逐一的外观检测，不符合要求（裂缝、破损、无标志等）的管片立即退回。管片吊放到两节拖车上，之间用10cm×10cm方木垫隔，拖卡上也预先安放了方木垫块以方便管片堆放。标准管片和左、右转弯管片分开堆放，以方便吊运和存量统计。管片贴密封垫后，经专人检查合格（位置、型号、粘结牢固性等）才可吊下隧道使用。储存时，必须注意，不能让油类、泥等异物污损管片，混凝土管片的接头配件确保不发生腐蚀。 1.4、管片下井采用龙门吊进行。洞内运输采用电瓶车牵引管片车运输。管片车上的管片堆放有序，堆放次序是依据下一环的管片安装顺序。

管片运输示意图

1.5、管片运到盾构机附近后，由专门设备卸到靠近安放位置的平台上，再送到管片安装器工作范围内，并被从下到上依次安装到相应位置上。当最后一块插入块安装紧固后，一环管片即安装完毕，可以进行下一环的掘进。 2、一般地段管片的拼装

当掘进完成一环后，进行管片拼装时，需进行以下工作以保证管片的拼装质量：

2.1、管片清理；包括吊装孔、螺栓孔的清理，管片表面的清理等。 2.2、盾构机盾尾清理；主要是保证盾尾间隙量，避免因盾尾清理不干净造成真实盾尾间隙过小，在推进过程中挤压管片是管片错台破损等。

2.3、拼装每环管片第一块时，必须保证此块管片与上一环管片对位准确，保证管片环面的平行，没有夹角。避免因环与环之间的管片平面存在夹角致使管片硬性接触造成错台破损。

2.4、当管片邻接块拼装完成后，测量剩余空间大小，确保封顶块的拼装。避免因空间过大封顶块与邻接块间隙过大造成错台或者因空间过小需用推进油缸顶管片造成止水条损坏及错台破损。

2.5、拼装完成后，按要求对管片进行二次复紧。减小管片的相对位移空间，避免造成错台破损。 3、特殊地段管片的拼装 3.1、曲线段管片安装

曲线段线路采用左转弯、右转弯衬砌环进行调整，施工中注意标准管片和左右转弯管片的衔接，拼装工艺与一般地段管片相同 3.2、区间内联络通道位置处的管片安装

区间隧道的联络通道与正线隧道相接处采用特殊片，以通缝形式拼装。此时管片仍为封闭的，并在洞门周边设置一圈封闭钢梁，构成一坚固的封闭框架，在联络通道施工前，先拆除通道部位的特殊片，将洞口荷载完全传到框架上，再向里施工。此段管片安装时由于管片分块较多，因而注意标准管片和楔形管片的衔接，拼装工艺与一般地段管片拼装相同。 3.3、盾构始发管环拼装

首先要计算清楚始发部位的线路坡度,把第一环位置定准。拼装第一环

时，要注意防护尾刷，拼环前先在尾刷和油脂腔上涂满油脂，如果盾构机是第一次始发，尾刷比较柔软，容易压弯，拼环时管片就可以直接压上去，管片靠紧尾刷时，管片只能后退，不能前进，否则尾刷的钢压板将被破坏。若盾构机是过站始发，尾刷没有得到很好的清理维护，弹性比较差，不易压弯，管片不能直接向上压，在盾尾没有尾刷的部位把管片先定好位（在盾壳上焊接1.2m长、70mm厚的槽钢来协助拼装机定位），盾尾间隙调整到接近理论尺寸（75mm）时，用油缸配合拼装机把管片缓缓推倒尾刷部位。盾尾油脂是易燃产品，在烧焊反力架和钢管片时，小心引燃油脂。盾尾要预备灭火器。 3.4、通过管片拼装消除管片旋转

管片的旋转，虽然不作为隧道质量验收项目，但管片旋转过多时，会引起油缸靴子对管片纵缝接触面不对撑，容易破坏管片。管片拼装顺序坚持从下到上的原则，避免长期顺时针或逆时针拼装，否则会引起管片旋转。如果管片出现旋转，拼管片时要有意识的反转以及在掘进过程中控制盾构机的旋转角，逐渐缓慢的将管片旋转回原位。 4、管片拼装的注意事项

4.1、每一环推进长度必须达到大于环宽250mm(1750mm)以上方可拼装管片，以防损坏封顶块止水条。

4.2、管片吊装头必须拧紧。为避免管片旋转过程中安装头单独承受管片重量，应将4条压板均匀地接触管片。

4.3、管片拼装过程中，第一块管片的位置尤为重要，它决定了本环其他管片的位置及拼缝的宽窄。管片高于相邻块，将会导致封顶块块的位置不够；

低于相邻块，纵缝过大，防水性降低。同时，第一块应平整，防止形成喇叭口。

4.4、管片拼装应满足规范规定的偏差。

4.5、拧紧螺栓应确保螺栓紧固，紧固力矩要达到设计要求500N．m。 4.6、同一环内各管片的相邻位置，应符合设计图纸要求，不可互换。每环管片上有管片类型标记、环类型标记、纵缝对接标记，安装管片时应认真查看这些标记，保证管片安装正确；管片迎千斤顶面和背千斤顶面不同，方向不要错装。操作手在安装管片时看到管片中心标记字符应是正向的，如果是倒置的，则管片上字体朝向错误。

4.7、管片封顶块拼装方法为先纵向搭接2/3，然后安装器径向顶到预定位置再纵向插入。

4.8、安装时注意小心轻放，避免损坏管片和止水条。

4.9、对掘进过程中出现的管片裂缝和其他破损，要及时观察记录并提醒盾构机操作手注意，并要选择合适时间对管片进行修补。

4.10、每次根据需要拼装管片的位置，回缩相应位置的部分千斤顶。过多的千斤顶回缩是十分危险的，前面土体的支撑压力会使得盾构机后移，轻则导致盾构机姿态变样，重则引趁安全事故。 五、管片拼装常见问题分析 1、管片错台

盾构管片错台包括径向错台和环向错台。径向错台是指一环管片内，两相邻管片块接缝处存在的径向相对位移。环向错台是指相邻两环管片之间环向接缝处存在的相对位移。

环向错台 径向错台

管片错台的原因：

1.1、管片复紧不到位，管片环间紧固力不够，使管片在拼装过程中收千斤顶之后往下掉，产生错台。

1.2、盾尾间隙差，使盾构机在掘进过程中盾尾压在管片上造成错台。 1.3、千斤顶油缸行程差过大，使千斤顶与管片环向夹角过大，盾构机在掘进过程中，管片所受径向分力过大产生错台。

1.4、拼装过小，封顶块预留间隙过小，在拼装过程中使用千斤顶强行顶推封顶块使之与上一环管片贴紧，造成错台。

1.5、拼装过大，封顶块与邻接块的纵缝过大，使封顶块在不受千斤顶推力后往下掉。

1.6、拼装成型的管片正圆度差。

1.7、注浆压力不均匀，产生偏压，管片两侧所受压力不均匀产生偏移造成错台。

1.8、上下注浆压力差调整不到位，使管片上浮或下沉造成错台。 1.9、浆液效果差，初凝时间过长，管片在脱出盾尾后初期稳定性差，管片下沉产生错台。

1.10、注浆量不够，管片上部与土体之间的间隙填充不饱满，使管片在脱出盾尾后上浮产生错台。

1.11、盾构机在掘进过程中姿态纠偏过急，管片走势跟不上盾构机走势，使一侧盾尾间隙过小，盾尾压在管片上。纠偏过程中，千斤顶与管片环向夹角增大，径向分力增大。造成错台。

1.12、铰接油缸行程差过大。使中前盾与盾尾夹角过小。若保证盾千斤顶与管片环向的夹角，则造成盾尾间隙过小，管片与盾尾的相对位置关系差，出现上述（b）的情况。

1.13、盾尾没清理干净便开始拼装。造成管片与盾尾之间的实际间隙过小。

1.14、拼装时管片环面与上一环管片环面平行度差。管片与管片的环面产生夹角。使管片在推进受力之后，管片与管片邻接处不能均匀受力造成管片向外翻转产生错台。

1.15、盾尾漏浆，导致浆液注入量不够，不能充分填充管片与土体之间的间隙。

1.16、拼装过程中，有硬物（如锤子等）掉入盾尾未及时取出，致使在推进下一环时硬物挤压管片造成错台。 管片错台的控制措施：

a、拼装完成后下一环开始推进之后，一定要对管片螺栓进行三次复紧。刚开始推进管片所受千斤顶推力增大之后进行第一次复紧。管理行程推进至700mm后进行第二次复紧。推进完成准备收千斤顶时进行第三次复紧。 b、控制好盾尾间隙，推进完成和拼装完成之后两次测量盾尾间隙，通过盾尾间隙的变化确定下一环盾构机的掘进走势以及管片的选型，保证盾尾间隙均匀。

c、及时通过转弯环调整油缸行程差，避免因油缸行程差过大造成千斤顶与管片环面夹角过大。

d、拼装时一定严格按照拼装规程执行，避免拼装过大或过小。 e、推进过程中随时关注注浆压力变化，保证注浆压力均匀以及上下注浆压力差的调整。

f、做好浆液初凝实验。保证浆液的初凝时间，确保浆液在管片脱出盾尾后对管片的初期稳定。

g、掘进过程中，保证浆液同步、均匀、充分的填充管片与土体之间的间隙。

h、掘进过程中，盾构机纠偏遵循“勤纠缓纠”原则，避免盾构机纠偏过急造成盾尾间隙过小或千斤顶与管片环向夹角过大。

i、掘进过程中随时注意铰接油缸行程差的变化。及时调整铰接油缸行程差。

j、必须清理干净盾尾之后才能进行管片拼装。

k、拼装时，严格按照拼装规程拼装，保证管片环面之间的平行度。

l、掘进时，随时关注盾尾的漏浆情况。 2、管片破损

管片在运输、安装过程中，因各种原因，会造成不同程度的少量外脱缺陷，主要表现为：螺栓孔混凝土崩裂、崩角、崩边，吊装孔混凝土崩裂、裂缝等。

管片破损的原因：

2.1、管片生产过程中因混凝土原材料问题、配合比问题和养护问题而产生收缩裂缝。

2.2、管片运输、翻转、堆放以及吊装过程中发生掉角、破损现象，严重影响外观质量和拼装质量。

2.3、拼装时，由于管片环面之间及相邻两块管片间接触面达不到理想的平行状态，使得衬砌角部先受力而产生应力集中，而导致管片角部破碎。

2.4、封顶块拼装时，由于先行拼装的5块管片圆度不够，两邻接块间的间隙太小，把封顶块强行顶入，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧。

2.5、千斤顶推力过大或者作用面不平整，导致管片与千斤顶撑靴接触的部位混凝土裂缝甚至破碎。

2.6、拼装时螺栓难以穿入螺栓孔，敲打螺栓造成破损。

2.7、同步注浆后，隧道上部的浆液会逐渐向下部流动，形成下部浆液多而上部浆液少的状况，引起管片上浮，上部管片与盾构机内壳间隙减少，推进时造成管片破碎。

2.8、管片姿态还未完全稳定前，当二次注浆压力不均匀时，会使部分管片产生位移，位移管片与未发生位移的管片相互挤压会形成应力集中，容易产生环向破碎现象。

2.9、管片错台导致管片破损。

管片破损控制措施如下：

a、在搬运过程中轻吊慢放，着地时要平稳；堆放时不宜超过3层，并正确摆放垫木。

b、吊放管片不得使用钢丝绳，应采用吊装带吊装。

? c、选择、摆放好垫木，在管片车上管片搁置部位设置橡胶条，以起到缓冲作用。

? d、按要求贴好角部止水橡胶条、传力衬垫、橡胶板。

e、拼装前，先测量前一环各管片之间的相互高差，包括环向和径向。根据实测数据，调整已粘贴好的纠偏锲子，以保证拼装后环面的平整度。 ? f、拼装前清理上一环管片上的泥块及泥浆，保证环面清洁。

? g、拼装时保证初衬砌环圆度，块与块不错位。推进油缸的伸顺序应与管片拼装顺序一致。

? h、管片拼装过程中切忌野蛮操作，强行插入和敲打。

i、推进前应仔细观察千斤顶撑靴与管片环面接触的平整度，对不平整处可增设橡胶楔子来调整，确认平整后在开始推进。

? j、盾构推进时，千斤顶推力设定一般不大于千斤顶最大推力值的2/3，操作过程中严格控制千斤顶编组压力差。

? k、盾构推进时，及时根据设计要求、盾构穿越土层的变化、上部荷载情况以及测量资料来调整各项施工参数，将盾构姿态严格控制在设计允许偏差范围之内。

? l、管片与盾构机壳间隙较小又必须进行纠偏时，可以在前半环顺着管片原轴线方向推进，待管片与机壳之间的缝隙增大后，后半环推进时再对盾构姿态进行调整，最终使盾构机与管片尽可能处于同心状态。

? m、同步注浆时，控制好注浆量的分布和注浆压力，尤其是在曲线段推进和纠偏时通过改变各个注浆孔的注浆量分配和注浆压力来调整管片姿态以及控制较大错台的发生。

? n、严格控制二次注浆压力，以防压力过大而使管片开裂。 3、管片上浮

造成管片上浮的原因：

对于围岩能够自稳的隧道，衬砌环脱出盾尾后不受地层压力作用，如果没有水或未凝浆液的作用，一般不会发生上浮。当处于富水地层或采用惰性浆液同步注浆时，衬砌环将会发生较大的上浮，且持续时间相对较短。管片上浮受到超挖、推力不均衡、纠偏、注浆压力不均衡等内外部因素的影响。 管片位移的外部条件主要有以下两点：

? 3.1、衬背环形建筑空间。盾构机的切削刀盘直径D与隧道衬砌管片的外径d有一定的差值，即△D=（6280-6000）/2=14cm。由于盾构掘进过程中的蛇形运动，会产生超挖和理论间隙，管片与地层间存在一环形建筑空间。在软岩地层中，当管片脱出盾尾后，如果不及时进行同步注浆填充环形建筑空间，拱顶围岩便有可能产生变形引起地表过量沉降，但这种变形消除了隧道管片与围岩间的建筑空间，即时约束管片上浮的趋势。但在硬岩地层中，管片脱出盾尾后，由于其岩层的稳定性，环形建筑空间在相对长的时间内是稳定的，如不及时充填此空间，脱出盾尾的管片便处于无约束的状态，给管片的位移提供了可能的条件。

? 3.2、过量超挖。在均质连续的地层中掘进，盾构机刀盘所承受前方开挖面的掘进阻力是均匀的，这时盾构机的掘进是连续均衡的，掘进参数也保持相对不变，盾构姿态沿轴线的控制也较容易。成都地区地质复杂，软硬不均，

这将造成盾构在掘进过程中过量的蛇形运动，扩大管片与围岩间的建筑空间；这些过量蛇形和过量超挖形成的空间为管片位移提供了又一可能的条件。 管片上浮内在原因主要有以下方面：

3.3、管片所受浮力大于管片自重。管片脱出盾尾后，拱顶土体全部塌落到管片结构需要一定时间和过程，不及时填充此空间，脱出盾尾的管片周围处于地下水包围的无约束状态，给管片的位移提供了条件。盾构隧道是空心的筒体，在混凝土自重作用下有下沉的趋势，但在全断面地下水压力作用下，防水性能优良的衬砌隧道则有上浮的趋势。管片外径6m、内径5.4m、宽1.5m、管片混凝土自重CCgVG=2500*9.8*（32*3.14-2.72*3.14）*1.5=197KN? 水浮力F=gV=1000*9.8*（3.14*32*1.5）=416KN?C? ------混凝土密度，取2500kg/m3CV ------管片混凝土方量，约为8.05m3V ------一环管片所占体积，约42.41m3?

管片自重G小于水浮力F，这就解释了管片初期为何隧道上浮位移发展原因。

3.4、注浆量不足。理论上，浆液需100%充填建筑总空隙。由于通常的浆液失水固结，盾构推进时，盾壳带土使开挖断面大于盾构外径，部分浆液劈裂到周围地层，导致实际注浆量要超过理论注浆量。

3.5、同步注浆未及时凝固。隧道同步注浆浆液采用惰性浆液，24h强度很低（基本无强度）。在富水地层中，惰性浆液初凝时间长，浆液在初凝前容易被稀释，因此低强度浆液不仅无法对管片提供约束，相反提供了上浮力。 ? 3.6、管片受到地基回弹作用。盾构机的重量主要集中在前盾，由盾尾至后配套台车一段衬砌基本无压载，管片脱出盾构后失去了约束，同时还受到

周围土层的作用。土层可能对管片产生压力，也可能盾构出土造成地基卸载，地基回弹导致土层对管片产生浮力。

3.7、施工中盾构推进千斤顶造成的管片纵向偏心荷载，致使管片纵向发生的弯曲变形，从而可能导致管片上浮。

管片上浮的控制措施：

a、选择适当的注浆浆液。注浆材料主要有单液型浆液和双液型浆液。单液型浆液又可分为隋性浆液和硬性浆液。惰性浆液中没有掺加水泥等胶凝物质，早期强度和后期强度均很低。硬性浆液中掺加了水泥等胶凝物质，

b、具备一定早期强度和后期强度。双液型浆液的胶凝时间通常较短，按凝结时间来分，可分为缓凝型、可塑型、瞬凝型三种类型。解决管片上浮问题实质上是通过同步注浆稳定管片，理想的情况是注浆浆液完全充填施工间隙并快速凝固形成早期强度，隧道与周围土体形成整体从而达到稳定。在浆液性能上唯有选择双液瞬凝性浆液力能解决管片上浮问题，因其时效特点在隧道位移控制上具有优势；但双液浆随着温度变化，同种配合比化学胶凝时间因时而异，且堵管极易发生，故施工中仍以采用惰性浆液为多。

c、选择适当的注浆方法。注浆有盾尾注浆和管片注浆两种方法。盾尾注浆能够及时匀注浆，自动化程度高，施工控制相对容易，浆液在盾尾间隙的分布相对均匀，但堵管时清洗困难，一般只适于单液注浆，若选双液浆，需配置专门清洗装置。管片注浆操作灵活，容易清洗。既可选单液浆，也可选双液浆，可对局部地段进行二次补浆，适合对隧道偏移、地表建筑物控制等特殊情况的处理，但易造成注浆不均匀，注浆孔是潜在的渗漏点，很难做到真正的同步注浆。实践证明，盾尾。

d、注浆对管片产生的注浆压力小于管片注浆对管片产生的压力，所以应首先进行盾尾注浆。当浆液凝固达到一定强度后，再根据注浆情况进行管片二次注浆。

e、选择适当的注浆参数。

f、控制注浆压力。注浆过程中，靠增加注浆压力来改善注浆加固效果应慎重，因为增大注浆压力的同时也大大增加了对管片的压力，极易引起上浮。注浆压力一般控制在0.2—0.4MPa。

g、控制注浆量。土体渗透系数越大，浆液扩散半径越大，对管片产生的压力也越大。注浆时实际注浆量为理论空隙体积的130%?-?250%。浆液分配控制为：增大上部与下部两个注浆管注浆量和注浆压力，下部两个注浆管少注甚至可以不注。对于整环管片来讲，上部与下部的注浆量比例为2：1至2：0。 h、控制注浆时间。在相同注浆压力下，浆液扩散半径及对管片的压力均随注浆时间的增长而增加，相比之下，对管片的压力增长更快。在施工中为防止注浆时间过长对管片产生不利影响往往待浆液初凝。

i、控制浆液黏度。在相同的注浆压力和注浆时间条件下，随着浆液黏度的增大，浆液的扩散半径与对管片的压力均减小。在施工中通过控制浆液黏度和注浆压力，来控制浆液扩散半径。浆液黏度不能过大。

j、控制盾构机姿态及参数。盾构机过量的蛇形运动必然造成频繁纠偏，纠偏过程就会使管片环面受力不均，所以必须控制好盾构机姿态，发现偏差时应逐步纠正，避免突然纠偏而造成管片环面受力严重不均。

k、采取停止盾构掘进，对已上浮的管片通过注浆孔进行二次注浆。注浆材料以瞬凝双液浆最好，注浆压注顺序应顺着隧道坡度方向，

从隧道拱顶至两腰，最后压注拱底。终止注浆以打开拱底注浆孔无渗水为条件，以防止盾构恢复掘进后管片继续上浮。

l、在管片拼装时，渣车装满渣土，停在桥架前，靠其重量平衡管片的上浮力，从而控制管片拼装时的上浮。 4、管片渗漏水

管片渗漏产生的原因有：

4.1、管片自身问题：管片在制作和养护过程中都可能使自身出现质量问题，如裂缝等。

4.2、管片壁后注浆：注浆是隧道的第一道防水，同步注浆不饱满，直接影响防水的效果。

4.3、防水材料：管片在使用前需要粘贴防水材料，防水材料粘贴不严密时容易导致管片接缝漏水。

4.4、施工过程中产生的问题：由于掘进时盾构机姿态控制不够好及管片拼装时操作不规范，相邻管片之间的止水条贴合不严密，从而导致管片渗漏；掘进行程不足时，可能导致封顶块拼装困难，止水条损坏而引起漏水；掘进时推力过大，管片破损致漏水。

管片渗漏水的控制措施： a、加强管片生产过程的监督：

(1)、管片场应加强对管片模具精度的控制，并控制好混凝土配比。尤其是管片制作与养护过程中要加强管理，以免发生蜂窝、麻面、裂纹等管片质量问题。

(2)、管片吊运时，动作一定要轻缓，要尽量避免发生碰撞，一旦发生碰撞造成缺边掉角后，一定要及时进行修补。

(3)、在管片存放时，管片场地一定要做好硬化处理，管片与地面、管片与管片之间一定要要规范要求设置好垫块。 b、防水材料的粘贴

防水材料要按要求粘贴：粘贴面应保持干燥、干净、坚实、平整。粘贴时用刷子将胶粘剂均匀涂刷在两个粘贴面上，第一遍涂刷后待表面初干，再涂刷第二遍，约15分钟左右使溶剂挥发至用手轻触胶膜稍粘而不沾手时，将两个粘贴面合在一起压实。嵌缝槽内不得有渗漏水部位，否则应先进行堵漏处理；嵌缝槽如有缺损应先进行修补；嵌缝槽内不得有积水和污物，否则应先进行清理。

c、控制同步注浆压力与注浆量

同步注浆是隧道的第一道也是非常重要的防水线，同步注浆的饱满与否直接影响到隧道的防水效果。注浆压力取决于地质情况和地下静止水压力，注浆压力和注浆量控制以确保充填全部建筑空隙。注浆作业操作要有丰富的经验，过高的压力将导致浆液从盾尾窜入，影响盾构机正常掘进。压注时要根据实际施工情况、地质情况对压浆数量和压浆压力二者兼顾。最初的注浆压力是根据理论的静止水压力确定，在实际掘进中不断的优化。如果注浆压力过大，会导致地面隆起和管片变形，还容易漏浆。如果注浆压力过小，则浆液添充速度赶不上空隙形成速度，又会引起地面沉陷。一般情况下，注浆压力取1.1～1.2倍的静止水压力，约0.3Mpa。