８８ 写研究 前售 不同的交通运输方式与经济发展有不同的因果关系，其 交通基础设施是国民经济发展建设中基础设施投资 中铁路、内河航道和民航与经济发展互为因果关系，管道 的一部分，是区域经济发展的重要保障。作为一个基础 和经济发展是单向因果关系，公路和经济发展不存在因 性产业，交通基础设施能够保证各种人力、物力等资源的 果关系。 在省际范围内的研究有，汤智民（２０Ｏ９）经分 交汇聚集，从而为经济发展提供必要的人力和资本要 析得出江西省交通基础设施建设与经济增长的关系在短 素。它还具有乘数效应：交通基础设施建设能够直接或 期内不稳定，在长期内，经济增长是交通基础设施的原 间接的带动相关产业的需求和发展，比如钢铁、水泥等建 因ｏ 。 筑原材料的需求，交通沿线房地产等配套产业的需求，还 研究交通基础设施建设与经济增长的关系，对于区 能创造更多产品市场，促进就业，增加国民收入。虽然从 域经济的发展具有重要意义。成都市作为西南地区经济 理论上，交通基础设施建设对经济增长有促进作用，但是 发展的核心城市，于２Ｏｌ１年１２月提出“交通先行”的发 从定性的角度分析交通基础设施建设经济增长的因果关 展战略，并列为“五大兴市战略”之首，构建西南地区核心 系，不少学者就这一问题存在分歧。由于研究的地域范 交通运输系统。可见，交通运输建设在区域发展中的重 围、统计口径和研究方法的不同，国内文献有不同的结 要地位。本文将以成都市为例，对交通基础设施建设与 论。张镝等（２００８）选用我国５类（铁路、公路、内河航道、 经济增长关系进行实证研究，分析二者的因果关系，并提 民航和管道）交通基础设施运输线路长度的加权之和，与 出相关政策建议。 经济增长进行因果分析，发现在较短的滞后期内，交通基 一、成 础设施建设不是经济增长的原因，而滞后期较长时，二者 城市交通基础设施按功能可为两大类：对内交通和 是双向的因果关系。 张志峰等（２００９）得出我国具体 对外交通。对内交通基础设施主要有地铁、公共交通、道 中图分类号：Ｆ２９４文献标识码：Ａ文章编号：１００８—５９４７（２０１５）０２—００８８—０３ ※：“本项目得到西南民族大学研究生创新型科研项目资助，项目编号ＣＸ２０１４ＳＰ１５０，项目名称 《成都市交通基础设施建设对经济增长影响的实证分析》”。 摘要：改革开放以来，国民经济｝夹速发展，城市的发碾伴随着大量交通基础设施的建设。本文以成 都市为例，阐述了成都市交通基础设施建设的发展现敝，￣１９８３－－２０１２年的相关数据，用ｅｖｉｅｗｓ６软 件对交通基础设施建设对经济增长的影响做实证分析。协整检验表明交通基础设施建设和经济增长 具有长期协整关系，Ｇｒａｎｇｅｒ因果检验表明，在短期，成都市交通基础设施建设不是经济增长的格兰杰 原因，在长期，二者互为格兰杰原因。 关键词：经济增长；交通基础设施；协整检验；因果检验 作者及单位：何国君，西南民族大学经济学院硕士研究生，专业：国民经济学。（四川 成都 ６１００４１） 一 赫路、桥梁等，对外交通基础设施主要有高速公路、铁路、航 空等。 这一部分本文将综合成都市对内、对外交通基 础设施建设情况，来分析其现有水平和运输能力。 （一）成都市交ｊ重基础设施的现有规模 １．公路方面。近十年，成都市公路通车里程在逐年 增加。２Ｏ１２年公路通车里程２２０６９公里，比上年增加 ２％，较２００３年增加３３％。２Ｏ１ ２年，成都新建成两条高 速公路：成德绵复线和成自沪高速公路，新增境内里程 ５７．３千米。 ２．公共交通方面。２０１２年，成都市公共汽车营运 线路长度４４０８公里，上年３４０８公里，增加了２７％。另 外，成都地铁一号线一期工程于２０１Ｏ年９月２７开始投 入运营。近几年来，地铁建设也在稳步推进。至２０１２ 年９月，成都市已有地铁线路两条——制 铁一号线和地 铁二号线，共计营运线路长度４１．６公里。成都共获国 家审批地铁建设项目９个，其中５个在建项目里程６４．４ 公里。计划新增９个项目，预计至２０２０年地铁运营里程 将达到１８３公里。 ３．铁路方面。成都是西南地区最大的铁路枢纽，北 至广汉站，南至新津站，东至五凤溪站，在此交汇的有成 渝线、成昆线、宝成线、达成线、遂成线５条铁路干线，和成 灌线１条市域铁路。２Ｏ１２年，几个重大铁路建设项目稳 步推进。成锦乐城际铁路、成渝客专、成都至都江堰铁路 彭州支线等续建项目总体进展顺利，成兰铁路控制性工 程和青白江大湾货站已经开工建设，成都至浦江铁路等 项目开展前期征地准备工作。 ４．航空方面。成都双流国际机场，是中国四大航空 枢纽之一，中西部最重要的枢纽机场。２Ｏ１２年，成都市 民用航空线路条数２１３条，比２０００年减少３２条，飞机 架数１ ５６架，比２０００年增加９８架。双流机场建设有所 突破，新航站楼开始投入使用，第二跑道全面建成并投入 运营，双跑道运行常态 （二）成都市交通基础设施的运输能力 １．货运方面。２０１２年，成都市公路、铁路、民用航 空的货物运输量分别为３８７７６．９、７６４．８、２７．４万吨 （如图１），其中，公路货运量占总货运量的比重最大，为 ９８％，铁路货运量仅占２％，民用航空占比最少，不到１％。 公路货运量较上年增长１ ５％。民用航空增长１Ｏ茗，铁路 减少了ｌ％。 图Ｉ ２０１２年成都市货物运输量结构图 ２．客运方面。２Ｏ１ ２年，成都市公路、铁路、民用航 空、水运的旅客运输量分别为９０９８０、１４２７０、１５７７、 ４６．２万人（如图２），与货运方西醋目似，公路的客运量占成 都市总客运量的比重最高，为８５％。铁路客运量其次，占 １３％，民航占３％，水运占比不到１％。相比较上年，各类交 通的旅客运输量都有所增加，铁路、水运、民航、公路分别 增力口５３名、１３名、９％、３％。 图２ ２０１２年成都市旅客运输量结构图 ８９ 二、实证分析 （一）数据的选取 根据上述分析的成都市 西基础设施建设的现状，可 知公 运输能力上占有绝对优势，再加上其他交通运输 方式数据的可得性问题，本文选取１９８３＿－２Ｏ１ ２年，成都 市公路通车里程作为交通运输的数据，用Ｔ表示。为了消 除价格因素的影响，本文用成都市地区生产总值发展指数 （以１９４９年为１００）代表变量经济增长，用ＧＤＰ表示。 （二）单位根检验 由于本文采用的是时间序列数据，所以要对数据进 行单位根检验，看数据是否平稳，平稳的时间序列是做协 整检验和Ｇｒａｎｇｅｒ因果检验的基础。将两变量数据分 别取对数，用］ｎＧＤＰ和］ｎＴ来表示。用ｅｖ１ ｅｗｓ６软 件，对１ ｎＧＤＰ和１ ｎＴ进行单位根检验，结果是两变量存 在单位根。再进行～阶差分单位根检验，结果如下（见表 １）。１ ｎＴ一阶差分ＡＤＦ值为一５．４４１，］ｎＧＤＰ一阶差分 ＡＤＦ值为一４．８３Ｏ，都小于１％水平下的ｔ值，即这两个时 间序列都是一阶单整的。 写研究 表１一阶差分ＡＤＦ检验结果 增长是交通基础设施建设的原因，在长期，经济增长和交 通基础设施建设互为因果关系。这表明成都市交通基础 设施建设在短期内不是经济增长的原因，具有滞后性，在 长期，会成为促进经济增长的原因。 通过前文对成都市交通基础设施建设和经济增长两 者关系的检验与分析，给出以下几点政策建议： （三）协整检验 （一）合理规划布局，适度发展交通基础设施建设规 模。交通基础设施是地区发展经济的重要因素，实证表 １ ｎＧＤＰ和１ ｎＴ都是一阶单整的，那么二者可能存在 长期协整的关系。用ＥＧ两步法，对这两个变量进行协整 检验。首先建立二者回归估计模型，然后对残差项进行 单位根检验，若不存在单位根，那么，二者就存在长期协 整的关系。由于我们分析的主要是成都市交通基础设施 建设对经济增长的影响，那么这里就建立１ ｎＴ对］ｎＧＤＰ 的０ ＬＳ估计模型： ｈＧＤＰ＝８＋８ＩｎＴ＋ｅ． 回归后结果为 ９０ ｌｎＧＤＰ＝一６．２１５６５５２０１７１＋１．５９９２９６８３０１６｝ｌｎＴ 对回归方程的残差ｅ进行ＡＤＦ单位根检验，结果是 该残差序列是平稳的，因此，成都市交通基础设施建设与 经济增长存在着长期协整的关系。 （四）Ｇｒａｎｇｅｒ因果检验 用Ｇｒａ ｎｇｅ ｒ因果检验是为了更清楚的了解成都市 交通基础设施建设与经济增长的双向因果关系， Ｇｒａｎｇｅ ｒ检验的假设基础是１ ｎＴ不是１ ｎＧＤＰ的原因， １ ｎＧＤＰ不是］ｎＴ的原因。由于不同的滞后期对结果会 产生不同的影响，因此要对分别对不同的滞后期进行检 验。用ｅｖ１ ｅｗｓ６进行Ｇｒａｎｇｅｒ因果检验的结果是：在 １０％的显著水平下，滞后期为ｌ时，ＧＤＰ是Ｔ的格兰杰原 因，而Ｔ不是ＧＤＰ的格兰杰原因，滞后期为２、３、４、５、６、７ 时，ＧＤＰ和Ｔ没有互为因果关系，滞后期为８时，ＧＤＰ和Ｔ 存在互为因果关系。 三、结论及建议 本文以公路里程数为自变量，以国民生产总值为因 变量，对成都市交通基础设施建设与经济增长的关系做 了协整检验和Ｇｒａｎｇｅ ｒ因果检验，得出以下结论： （一）协整检验表明二者存在长期协整关系，最小二 乘法回归结果表明，交通基础设施建设变动１％，国民生 产总值将会同方向变动大约１．６‰ （－）Ｇｒａｎｇｅ ｒ因果检验表明在短期内，成都市经济 明，成都市交通基础设施建设对经济增长的促进具有滞后 性。因此，不能盲目滥建交通基础设施。要坚持“交通先 行”的发展战略，逐渐完善各类交通基础设施建设，合理规 划布局，建设高效率的交通运输网络，避免重复建设和资 源浪费，保证现有的交通基础设施能够得到充分利用，进 而拓展更广阔的交通运输线路，长期带动经济的发展。 （二）保证运营质量，发挥交通基础设施的整体效 用。由于客运、货运对交通运输方式有各自不同的需求， 政府应该实行统一、高效的管理运营方式，保证运营质 量。成都市现有公路、铁路、航空、公共交通等多种交通 运输方式，在合理规划和建设的基础上，要积极引导各种 交通运输方式形成联运，发挥整体效用。同时，还要充分 发挥各自的独立Ｉ生Ｉ，促进合理竞争，提高效率。 （三）注重科技创新，打造环保绿色交通。科技的创 新渗透在国民经济发展的每～方面，交通基础设施建设 的发展也离不开科技的创新。无论是建设中的装备技术 和工程技术，还是建成后的管理技术和控制技术，都需要 不断引入创新，提高科技水平。另外，还应注重交通基础 设施在建设和使用过程中的环境保护，应该提高资源的 利用率，减少对周边环境的破坏，打造环保绿色交通。 参考文献： ｆ１１张镝，吴利华．我国交通基础设施建设与经济增长 关系实证研究Ｕ１＿工业技术经济，２００８，２７（８）：８７—９０． 『２１张志峰，温惠英，沈毅贤．基Ｇｒａｎｇｅｒ模型的交通 投资建设与经济发展的关系研究Ｕ】．武汉理大学学报， ２００９，３３（４）：６９９—７０２． 『３１汤智民交通基础设施建设与经济增长——基于 江西省的实证分析Ｕ１．决策与信息，２００９（１２）：１２０—１２１． ｆ４ 菲，雷凯北京市城市交通基础设施建设水平与 经济岩己辰的适应｝生分析Ｕ１．物流技术，２０１３，３２（１）：１５７—１６１． 责任编辑李尚