都市快轨交通・第３ｏ卷第２期２０１７年４月 学术探讨．．Ｉ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ，ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１７．０２．００６ 城市轨道交通新线接入 对既有网络客流分布的影响 杜世敏 ，徐瑞华 ，李志佳２ （１．州济大 交通运输 学院，上海２０００９２；２．北京市基础设施投资有限公司，北京１００１０１） 摘要：以城『仃轨道交通新线接入埘既有网络客流影响为研究对象，深入研究卡Ｈ炎理论与方法，基于接入轨 道交通网络的新线特点、接入化 等因素，提ｍ接入轨道交通既有网络市 贯穿型线路、市区环状型线路、郊 Ⅸ延伸型线路３种新线类型，分析 同新线类型接入后对既有轨道交通网络客流分 的影响以及引起客流分 布变化的原Ｉ大１，主要有：网络规模的扩张、土地使用性质的改变、网络连通性增强３个原【＝ｌ＿ｊ，并通过选取北京既 有网络巾的４号线为典型案例，分析不同类型的线路接入对４号线的客运量、换乘量以及断面客流量的影响， 从 得…城市轨道交通新线接人对既有网络客流分布的影响机理。 关键词：轨道交通；新线接入；既有线网；客流分布 中图分类号：ｕ２３１．２ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７２—６０７３（２０ｌ７）０２—００２６—０６ Ｉｍｐａｃｔ ｏｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｆｌｏｗ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｂｙ Ｎｅｗ Ｌｉｎｅｓ Ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ Ｅｘｉｓｔｉｎｇ Ｎｅｔｗｏｒｋ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ＤＵ Ｓｈｉｍｉｎ ，ＸＵ Ｒｕｉｈｕａ ，ＬＩ Ｚｈｉｊｉａ （１．Ｔｏｎｇｊｉ ＵｎｉｖｅｒｓｉｔＹ ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２； ２．Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ １００１０１） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔｓ ｏｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗｓ ｏｆ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｎｅｔｗｏｒｋ ｂｙ ｎｅｗ ｒａｉｌｌｉｎｅｓ ａｒｅ ｒｅｓｅａｒｃｈｅｄ．ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｈｅｏｒｉｅｓ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｒｅ ｅｘｐｌｏｒｅｄ．Ｔｈｅ ｎｅｗ ｌｉｎｅｓ ａｒｅ ｃｌａｓｓｉｉｆｅｄ ｉｎｔｏ ｔｈｒｅｅ ｔｙｐｅｓ．ｉ．ｅ．，ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｌｉｎｅｓ，ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｌｏｏｐ ｌｉｎｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｕｂｕｒｂａｎ ｌｉｎｋｅｄ ｌｉｎｅｓ，ａｎｄ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｌｉｎｅｓ ｊｏｉｎｉｎｇ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｒａｉｌ ｎｅｔｗｏｒｋ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅ ｅｘｐａｎｓｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｊｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｒｋ．ｔｈｅ ｐｒｏｐｅｒｔｙ ｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄ ｕｓｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｎｈａｎｃｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ ａｒｅ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍａｉｎ ｆａｃｔｏｒｓ ｔｈａｔ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗｓ ｉｎ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｎｅｗ １ｉｎｅ ｉＳ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ．Ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｌｉｎｅ ｏｎ ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗａｓ ａｎａｌｙｚｅｄ ｂｙ ｔａｋｉｎｇ Ｌｉｎｅ ４ ｏｆ Ｂｅｌｌｉｎｇ ｕｒｂａｎ ｒａｉＩ ｔｒａｎｓｉｔ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ．ａｎｄ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｌ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｏｆ ｉｍｐａｃｔｓ ｏｎ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗｓ．ｔｒａｎｓｆｅｒ ｆｌｏｗｓ ａｎｄ ｓｅｃｔｉｏｎ ｆｌｏｗｓ ｏｆ Ｌｉｎｅ ４ ｗｅｒｅ ｓｔｕｄｉｅｄ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｗａｙｓ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ；ｎｅｗ ｒａｉｌ ａｃｃｅｓｓｉｏｎ；ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｒａｉｌ ｎｅｔｗｏｒｋ；ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ 城市轨道交通具有运输能力大、快速、准点率高、 流特征产生影响，如网络的总客流规模、分布特征，各 安全舒适、污染小等特点，能够极大地缓解城市交通压 线的客流规模、最大断面Ⅲ现位置等…，但目前围内 力，已然成为解决城市交通问题的首选方案。在网络 对轨道交通新线接人后给既有网络带来的影响缺乏足 化运营阶段，新线接人对整个网络产生的冲击尤为明 够的数据和经验总结。 此，有必要对新线接入对既 ，每一条新线的接人都会对既有轨道交通网络的客 有网络的客流影响效果进行评价。 收稿日期 ２０１６—１２。０９ 修回日期２０１７。０１－２０ ｌ 新线类型 第一作者 杜世敏，女，博士研究生，高级工程师，规划设计部 由于新线的线型、功能和其在网络中的布局有多 副经理，从事城市轨道交通规划建设与管理工作， ｄｕｓｈｉｍｉｎ＠ｂｉ ｉｃｏｍ ｃｎ； 种形式，因此，新线接人既有网络的方式也各不相同。 导师简介 徐瑞华，男，教授．博士生导师。 新线的接入会造成既有网络的拓扑结构发生改变，笔 基金项目 国家自然基金项目（７１２７１１５３） 者根据其位置、线型等【大ｊ素以及新线与既有网络的结 城市轨道交通新线接八对既有网络客流分布的影响 构关系，将新接入轨道交通网络的类型分为市区贯穿 型线路、市区环状型线路、郊区延伸型线路３种，每种 新线接入后网络客流特征不同【 。 １．１ 市区贯穿型线路 市区贯穿型线路是指贯穿城市中心城巾心地区， 是城市轨道交通网络中的骨干线路，此类线路一般客 流量较大，且客流分布多为由两端向中间汇集，最高断 面ｆ【』现在线路中间某一断面区间。 市区贯穿型线路一般具有较多换乘站，服务范围 大，此类新线的接入对既有网络的结构影响较大，往往 发挥聚集和分散两个作用，典型的线路如北京轨道交 通网络中的６号线。 １．２市区环状型线路 市区环状型线路是指连接中心城各功能 （或外 围新城），并通过市区贯穿型线路将中心城核心 与边 缘集团（或新城）连接起来的线路，此类线路一般客流 分布较为均衡，最大断面的分布往往无明显特征。 市区环状型线路一般具有较好的网络衔接性，具 有较多换乘站，网络连通性高，此类新线的接入对既有 网络结构影响最大，往往发挥聚集和分散两个作用。 典型的线路如北京轨道交通网络中的１０号线。 １．３郊区延伸型线路 郊区延伸型线路是指连接中心城与（市郊）新城， 是城市轨道交通网络中的辅助线路，此类线路一般客 流具有明显的方向性，早高峰为进城客流，晚高峰为出 城客流，最高断面出现在接入网络的最近区间上。 郊区延伸型线路一般通过单个或多个换乘站接人 既有网络，其接入对既有网络的结构影响较小，主要发 挥聚集作用。典型的线路如北京轨道交通网络中的大 兴线。 ２ 新线接人后网络客流分布的变化 ２．１ 新线接入后网络吸引客流的变化 新线接人后，新线自身带来沿线客流需求增加，吸 引部分地面公交、自驾车等客流转移至轨道交通，既有 网络进站量、换乘量、客运量将增加明显 ；例如，北 京市２０１２年底接人６号线一期、８号线二期、９号线、 １０号线等４条新线后，轨道交通客运量则增长２９％ （２１０万人次），２０１３年５月全市地面公交客运量同比 下降５％（８４万人次），其中二环同比下降１４％、四环同 比下降１７％、ｊ环同比下降２２％，图１是２０１２年新线 接入后各环路公交下降情况。 图１ ２０１２年新线接入后各环路公交下降情况 Ｆｉｇ．１ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ ｌｏｏｐ—ｓｔｙｌｅ ｂｕｓ ｌｉｎｅｓ ｗｈｅｎ ｎｅｗｌｉｎｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ ２０１ ２ ２．２新线接入后网络ＯＤ的变化 在新线接入后，轨道交通网络ＯＤ会发生一定变 化，并因新线的类型不同对既有网络客流影响也不同， 可从新接入线路与既有网络的空间关系，即并行、交叉 衔接、无衔接３种关系人手研究新线接人后既有网络 ０Ｄ的变化。 ２．２．１ 接入新线类型为市区贯穿型线路 市区贯穿型线路与交叉衔接线路的关系，主要表 现为新接入线路与既有网络相关线路衔接换乘，引起 相关线路换乘量的增加，既有网络相应车站的客流压 力进一步加剧。如北京市２０１２年接人的６号线，其与 １０号线交叉衔接，呼家楼站南普通车站升级为换乘站， 早高峰换入１０号线的客流达１５ ０００人次。 市区贯穿型线路与并行线路的关系，主要表现为 新接入线路与既有网络相关线路走向平行、没有直接 换乘关系，具备从既有网络相关线路吸引客流的能力。 如２０１２年接入的６号线，其与既有１号线并行，１号线 高峰小时断面流量均有一定程度的下降。 市区贯穿型线路与无任何衔接线路的关系，主要 表现为新接入线路与既有网络相关线路没有直接换乘 关系，对相关线路影响甚微。 ２．２．２接入新线类型为市区环状型线路 市区环状型线路与交叉衔接线路的关系，主要表 现为新接入线路与既有网络相关线路存在换乘关系， 引起相关线路换乘量增加，从而给既有网络相应车站 带来客流压力。如１０号线贯通之后，在宋家庄站与 都市快轨交通・第３０卷第２期２０１７年４月 ５ 线Ａ接衔接， ｉ高峰六 ５ 线０Ｉ）ｈ｝比ｌＯ 线 贯通 增长４１．４％ 市Ｉ×：环状捌线路一ｊ并行线路、尤仟ｆｌＪ』衔接线路的 天系， Ｉ 贸穿Ｊ 线路‘ 并行线路、ｌ尤仟何衔接线路 的火系・致 ２．２．３接入新线类型为郊区延伸型线路 郊 延伸 线路Ｉｊ交义衔接线路的ｌ父系，土 衷 现为新接入线路 既 络丰Ｈ天线路 点或多点衔 接，丰ＩＩ天线路的进站 和换乘量增加的幅度比较人， ２０ｌ０ 接入的亦庄线 ｊ既彳丁５ ‘线 宋家 站形成换 乘父系，半ｆ１ 高峰７４．８％的进站乘客巾术家店站换 入５ 线． ．在实际轨道交通Ｉ叫络ｒｌ１，・般／ｆ １，ｆ ｊ郊Ｊ）‘＝延伸 ） 线路斤行的线路．．郊 安正仲 线路×、ｆ 仟何衔接线 路客流分柿影响 微。 ２．３新线接入后网络出行路径的变化 份 年 陀 新线接入后网络结构发生变化，轨道交通网络Ｏ１） 将…现新的连通路 ，为乘客ｌｌ『行提供多样化选择，一 般接人市ｌ ｘ＝ 穿， 线路和市 环状 线路时，对既有 网络ｊｌＩｉ 路 变化的影响较人，埘郊ｉｘ：延伸 线路影 响较少 强 ８ 勰 。。 ２．３．１ 新接入线路为市区贯穿型线路的路径变化 ｆ“ 穿 线路接入后，＂造了新的ｊｌＩ行路径，打 破了原来网络的客流分郁，促使客流枉符线路 竹 新 分 ￣ｌＩＪｌ：京轨道交通６ 线接入后， 城ｍ的东 厅向增加＿ｒ新的选择路 ，如八通线、ｌ 线到达５ 线的（）Ｄ 分）ｊｌＪ下降ｌ７．４％、１９．４％ 。 ２．３．２新接入线路为市区环状型线路的路径变化 市 环状 线路是影响既有网络｝Ｉ嘲 黻 Ｉ行路径变化最 人的线 ，巾 环状 线路接入后，网络新增多条可选 路径，分十Ｈ既彳丁 络的换乘客流，对改变网络客流分布 起到火键作川Ｊ．．如ｌ０ 线贯通后，新路径直接导致亦 序线换乘５ Ｉｊ‘线的换乘带下降３６．３％ ３ 新线接人后网络客流分布变化原闪 随着城市轨道交通新线的不断建设，网络规模逐 渐扩人、 络结构逐渐复杂化，网络连通性增强使居民 …行路径ｆ１９选择更趋】：多样化，城市轨道交通新线接 入会引起 有线的客流分布及客流量产生相应的 变化ｌ ３．１ 网络规模的扩张 轨道交通以 快速性和大运量等优势，在新线接 入后对乍站周边产生＿ｒ一系列积书墁的影响 随行新线 的不断接入（特别是５ 线接入 ），随荇轨道交ｊ血运 营里程的增加，轨道交通客运 迅速Ｊ＿ｆｒ｝长“Ｉ，北求ｒ１ １９７１年到２０１４年，网络规模增Ｋ ｊ ２３俏，网络客运 增 长４００倍，表１列…了北京轨道交通 络历年客运｛Ｔｆ、 表ｌ 北京轨道交通网络历年客运量 Ｔａｂ．１ Ａｎｎｕａｌ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｒｋ 规模／ｋｉｎ 规模／ｋｉｎ ２３ ３９ ２３ ３９ ２３ ３９ ２３ ３９ ２３ ３９ ２３ ３９ ２３ ５５ ＂ ２３ 跚 引 辨 踮 卯 罟５５ ｇ ∞ 叽 ２３ ５５ ２３ ７６ ２３ Ｉ１４ ２３ ｌ ｌ４ ２３ 蛳粥 姒 拼懈魄 Ｉ１∞引鲳” ４ 哪川 ３９ ｌ１４ ３９ ｌ４２ 删 ３９ ２ｏｏ ３９ ２２８ ３９ ３３６ ３９ ３７２ ３９ ４４２ 啪 ３９ ３９ 勰卯∞㈣ ４６５ ５２７ 一抛 根据２０００ ４１ 至２０１４年轨道交通运仆『 客 运量（见图２）的线性拟合关系，２００９年 ２０１４ 的 络客流量平均增长速度大约垃２０００ 到２００３ 的 ４００ ０００ ６００ ３５１１ ０００ ５（）ｆ｝ ３００ ０００ ２５０ ０００ ４ ｃ】【１ ２００ ０００ ３００ Ｉ 、５０Ｏ０ｏ ２００ ｌＯ０ ０００ ５０ ０００ ｌ００ ０ 量 吾 誉 謇 荟 誊 善 § 蓉 § 詈 言 害 三 份 图２ ２０００－－２０１４年轨道网络 程 ｊ年客运ｈｔ Ｆｉｇ．２ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ａｌｌ（１ ｍｉｌｅａｇｅ Ｉ’ｆ１ ｔｈｅ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅ｜ｗｏｌ・ｋ ｆ ２００Ｏ一２０ １ ４） ２ ２，４ ５ ６ ７ ８ ｍ ｎ 跏拍诣城市轨道交通新线接八对既有网络客流分布的影响 ， ３倍，通过拟合，轨道交通新线规模与客流增长趋势呈 线性变化。 路变化相对较小，增幅远小于４号线的增加比例。 表３ 新接入郊区延伸型线路对４号线客流的影响 ６ ３ Ｔａｂ．３ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ 拟 上 ｍ ３．２ 土地使用性质的改变 新线的不断接入使得沿线车站更具吸引力，沿线 拍 Ｌｉｎｅ ４ ｗｈｅｎ ｕｒｂａｎ ｓｕｂｕｒｂａｎ ｌｉｎｋ ｌｉｎｅｓ ａｒｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 居民出行将更加便利，从而打破了原有土地利』Ｈ和交 通的平衡状态，沿线土地的开发和使用进一步刺激了 客流需求的增长，从而改变了新线网络的时间、空间分 布规律。北京地铁５号线接入后，沿线不断涌入新增 客流组成 ４号线 号线 接入前／人次 ２１６ ５８ｌ ２６７ ５１７ 接入后／人次 ２４９ ７４３ ３２６ ８１４ 变化／％ １５ ２２ ４号线进他线出 居民和开发新房地产项目，与客流的培育双重作用引 起新线客流的逐年增长。 ３．３网络连通性增强 随着新线的接入、换乘车站的增多，城市轨道交通 网络结构和规模趋于复杂化，ＯＤ之间的物理连通路径 增多，使得乘客ｍ行路径多样化成为可能 。通过 对２００９年６月与２０１２年６月北京轨道交通网络进行 路径搜索，发现有效ＯＤ对数从１４ ０１２增长到４５ ５８２， ３年内增长超过３倍，而多路径ＯＤ的比例也从５５％上 升至６５％，表２列山了ＯＤ问物理路径数日。 表２ ＯＤ间物理路径数目统计 Ｔａｂ．２ Ｐｈｙｓｉｃａｌ ｐａｔｈ ｎｕｍｂｅｒ ｉｎ ＯＤ ｍａｔｒｉｘ ＯＤ间有效 ＯＤ对数 占全部ＯＤ对数的比例／％ 路径数目／ 丞 ２００９年 ２０１２年 ２００９年 ２０１２年 ｌ６ ０４０ １３ ０８８ ５ ９７０ ４ ０９６ ６ ３８８ ４实证分析 本文通过选取不同接人类型线路对北京地铁４号 线的影响，分析不同类型线路接人对既有线路客运量、 换乘量、断面客流量的影响。 ４．１ 郊区延伸型线路对４号线的影响 ４．１．１ 大兴线对４号线客运量的影响 ２０１０年大兴线等５条郊区线接人后，４号线一大 兴线日客运量增加３３％。增加的客流中，主要由于大 兴线接入所引发，所占比例为７０％，表３列出了新接人 郊区延伸型线路对４号线客流的影响。同时，其余线 他线进４号线出 ２７４ ７８２ ２９５ ２３７ ７ ９ ¨ 途径４号线 ６２ ９２６ ３１ ４４８ —５０ ４．１．２大兴线对４号线换乘量的影响 ９ 郊 延伸线接人后若车站由非换乘站升级为换乘 站，新线接入给既有线路带来换乘客流，车站客流量将 发生 著变化；荇接入ｌｊｉ『该车站已是换乘站，其受新线 接入的影响，既有换乘站客流量变化将更为显著。随 拓扑距离的增加对既有线的客流变化率影响逐渐减 少，存具体定义拓扑换乘站时，除考虑与主换乘站的距 离外，还需结合线路在网络中的定位予以修正。以 ２０１ １年接入的火兴线为例，南于４号线与２号线为平 行天系，其对平行 段内换乘站影响幅度要小丁交叉 衔接的线路， 此，选定ｌ拓换乘站为西单、２拓换乘站 为宣武 、３拓换乘站为 Ａ门，表４列出了大兴线接 入后关键换乘站的增幅情况。 表４大兴线接入后关键换乘站增幅情况 Ｔａｂ．４ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ ｋｅｙ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ ｗｈｅｎ Ｄａｘｉｎｇ Ｌｉｎｅ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 关键换乘站 车站日换乘总 ｌ拓换乘站 西单 ３７ Ｏ５ ２６．１３ ２拓换乘站 宣武门 ４．４２ １４．２７ ３拓换乘站 西直门 １．８２ ３．７４ ４．１．３大兴线对４号线断面客流量的影响 郊区延伸型线路接入既有网络后，其周边关键断 面与陔线直接丰Ｈ连的换乘站距离由近至远不断衰减。 大兴线接入后，４号线早高峰的客流主方向为从南至 北，受影响的第一个断面为公益西桥一角门两，其断面 增幅达９８．１６％，选取接入点北侧的５个断面进行统计 分析，表５列 了大兴线接人后早高峰关键断面客流 的增幅情况。 都市快轨交通・第３０卷第２期２０１７年４月 表５ 大兴线接入后早高峰关键断面客流增幅情况 Ｔａｂ．５ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ ｍｏｒｎｉｎｇ ｐｅａｋ ｗｈｅｎ Ｄａｘｉｎｇ Ｌｉｎｅ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 表７ ６号线一期、１０号线二期接入后关键换乘站增幅情况 Ｔａｂ．７ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ ｋｅｙ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ ｗｈｅｎ Ｌｉｎｅ ６（ｐｈａｓｅ Ｉ） ａｎｄ Ｌｉｎｅ １０（ｐｈａｓｅ ＩＩ）ａｒｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 断面区间 公益西桥一角门西 接八后／人次 １５ ９００ 接入前／人次 ８ ０２４ ｌ２ ６９８ 增幅／％ 最大换乘量／（人次／ｈ） ９８．１６ ５６．７ｌ 换乘站 接入前 角门西一马家堡 ｌ９ ８９９ ２４ ７４７ 接入后 ９ ３３４ 变化率／％ １００ 平安里 一 马家堡一北京南站 北京南站一陶然亭 陶然亭一菜市口 ｌ８ １１７ ３６．６０ 主换乘站 角门西 一 Ｉ６ ４３７ ｌｏｏ ２９ ２４０ ２２ ４９３ ２５ ０３８ ３０．ｏｏ ｌ拓换乘站 ３ｌ ６７３ ２６．５Ｏ 西单 ｌ８ ８９５ １４ ２３０ —２４．６９ ２拓换乘站 宣武门 西直门２５ ０４２ ４５ ４９９ ２２ ７７５ ４３ ７１２ —９．０５ —３．９３ ４．２ 市区贯穿型和环状型线路对４号线的影响 ４．２．１ 对４号线客运量的影响 市区贯穿型线路和环状型线路一般引起换乘站增 多，引起客流在网络中的重新分配，对ＯＤ分布及出行 ３拓换乘站 ４．２．３对４号线断面客流量的影响 新线接入后对４号线断面客流量的影响，一是针 对与新接入线路衔接的既有线，通过换乘站进行换人 和换出引起断面变化；二是针对与新接入线路平行的 既有线，通过分流引起断面变化；ｉ是针对无衔接的线 路径的影响较大，随着６号线一期、１０号线二期接入， 网络可达性进一步提高，与其相交的４号线一大兴线 日客运量增加２２％，与之无衔接关系的线路增加比例 不明显［９－１０ Ｊ，表６列出了新接入市区贯穿型线路和环 状型线路对４号线客流的影响。 表６新接入市区贯穿型线路和环状型 线路对４号线客流的影响 Ｔａｂ．６ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ｉｎ Ｌｉｎｅ ４ ｗｈｅｎ ｃｒｏｓｓ ｕｒｂａｎ ｌｉｎｅ ａｎｄ ｌｏｏｐ ｌｉｎｅ ａｒｅ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 路，通过其他既有线的再次分流进人而引起断面变化。 １０号线二期接人后，由于换乘次数少、乘车环境好，分 担４号线南段去往１０号线国贸以北车站的部分客流， 比例分别占进站客流的８％和９％，从而使４号线全线 客流均有所减少，上行角门西至西单满载率小幅下降， 但１０号线新增客流也会进入４号线，因此满载率的降 幅均未超过５％，表８列出了ｌ０号线二期对４号线高 峰断面的影响。 表８ １０号线二期对４号线高峰断面的影响 Ｔａｂ．８ Ｔｈｅ ｃｈａｎｇｅｓ ｏｆ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｍｏｕｎｔ ＝３ 客流组成 接入前／人次 ２４４ ８２８ ２９６ ５２４ 接入后／人次 ２１８ ６０４ ３４０ ５０５ ３４７ ６５３ 变化情况／％ 一∞ 引 ４号线＿＿４号线 ４号线进他线出 ｌ１ ｌ５ 他线进４号线出 途经４号线 ２９８ ６９８ ｌ６ ｗｈｅｎ Ｌｉｎｅ １０（ｐｈａｓｅ ＩＩ）ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｉｎ 最大满载率／％ 运力紧张区间 ｌ０号线接入后ＩＯ号线接入前 变化率 ４２ ９４９ ｌ３６ ７３３ ２ｌ８ ４．２．２对４号线换乘量的影响 新线的接人会引起衔接线路换乘站客流的增 加，再逐渐波及１拓换乘站、２拓换乘站等，如６号 线接入后的平安里站、ｌ０号线二期接入后的角门西 角门西一马家堡 马家堡一北京南站 北京南站一陶然亭 陶然亭一菜市口 菜市口一宣武门 站，新线接入前均为普通车站，新线接入后升级为 换乘站，客流增幅较大。反之，平行线路的接入会 引起既有网络相关线路客运量、换乘客流量的变 化，因６号线一期、ｌ０号线二期接入后对４号线的 宣武门一西单 分流作用明显，西单、宣武门、西直门等关键换乘站的 换乘量均有减少，特别是西单换乘站减少达２４．６９％， 表７列出了６号线一期、ｌ０号线二期接入后关键换乘 站的增幅情况。 ３０ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ ５ 结语 新线接入导致网络客流分布发生改变，在网络化 运营阶段，研究市区贯穿型线路、市区环状型线路以及 郊区延伸型线路接入对既有线网的客流影响情况，明 城市轨道交通新线接八对既有网络客流分布的影响 确新线接入后客流发生变化的内在机理，能够为相关 运营管理部门提供辅助决策数据，为既有轨道交通网 络相关线路优化列车运行网、调整行车计划，换乘站采 取应对措施、改善运营服务水平提供理论支持，也为后 续轨道交通的规划、建设提供依据，有助于合理确定规 ＬＵＯ Ｑｉｎ．Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｌ１ｌｏｗ ｄｉ ｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｈｅｏ！’Ｙ ａｎｄ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ １．ａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｂａｓｅｄ ｔ）ｎ ｎｅ｜ｗｏｉ’ｋ ｏｐｅｌ。ａｔｉｏｎ ｌ Ｄ］．Ｓｈａｎｇｈａｉ：Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅ！’ｓｉｔｙ，２００９． １９］王静，刘剑锋，矛ｊ、福亮．北京市轨道交ｉ照线卜司客流分布及 成长规律『Ｊ１城市交通，２Ｏｌ２，ｌ０（２）：２６‘３２ 划线路的接人方式、建设时序等…Ｊ。 参考文献 『Ｉ ｌ王静．城市轨道新线接八后全网客流分布及成长觇ｆ 研 究ｆＤ］．北京：北京交通大学，！【）ｌ０． ＷＡＮＧ Ｊｉｎｇ．Ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｒｕｌｅｓ ａｎｄ ｃｈａｌ‘ａｔ｜ｅｌ’ｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｒａｉｈｖａｙ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐａｓｓｅｎｏｅｌ￣．‘ｆｌｏｗ ａｆｔｅｒ ｏｐｅｎｉｎｇ ａ ｌｌｅ＼＼’ｓｕｂｗａｙ【Ｄ］． Ｂｅｉ．ｊｉｎｇ：Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｘ’ｅｌ’ｓｉｔｙ，２０ｌ０． ［２］李晨毓．城市轨道交通新线接入对既有线网彬响的研究 ［Ｄ］．上海：同济大学，２（）ｌ５ ＬＩ Ｃｈｅｎｙｕ．Ｔｈｅ ｉｎｆｌｏｗｓ ｏｌ’ｒａｉｌｗａｙ ｎｅｔｗｏｌ‘ｋ ｐａｓｓｅｌｌｇｅｒ ｒｌｏｗ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｌｔｍ’ｏｐｅｎｉｎｇ ａ ｎｅｗ ｓｕｂｗａｙ【Ｄ】．Ｓｈａｎｇｈａｉ： Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ．２０１５． 【３］赵路敏，王奕，杜世敏．新线开通对线网客流特征的彭响 『Ｊ］都市快轨交通，２０ｌｌ，２４（！）：４６—４９． ＺＨＡＯ Ｌｕｍｉｎ，ＷＡＮＧ Ｙｉ，ＤＵ Ｓｈｉｍｉｎ．Ｔｈｅ ｏｐｅｎｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｐａｓｓｅｎｇｍ‘１］ｏｗ ｃｈａｒａｃｌｅ！’ｉｓ— ｔｉｃｓ［Ｊｊ．ｕｒｂａｎ ｒａｐｉｄ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ，２０ｌ】，２４（２）：４６—４９． ［４］谷江河．城市轨道交通网络客流分布研究『Ｄ］上海：同 济大学，２００６． ＧＵ Ｊｉａｎｇｈｅ．Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｌ‘ｌｌｏｗ ｄｉｓｔｉ‘！ｂｕｔ！ｏｎ ｏｆ ＬＩｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｌｗｏｌ‘ｋ［Ｄ］．Ｓｈａｎ。ｏｈａｉ：Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅ！‘ｓｉｔｙ，２（ＸＸ） ．［５］吕利民，李吴，温辛妍，等．城市轨道交通短期客流预测方 法ｆ Ｊ］．都市快轨交通，２（）１５，２８（！）：２卜１５． ＬＹＵ Ｌｉｍｉｎ，ＬＩ Ｗｕ，ＷＥＮ Ｘｉｎｙａｎ，ｅｔ ａ１．Ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｏ！‘ ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ ｓｈｏ，’ｔ—ｔｅｒｍ ｕｒｂａｎ ｎｌａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ ｐａｓｓｅｎｏｅ！‘ｆｌｏｗ ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ ｒａｐｉｄ Ｉ＇ａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ，２０Ｉ５，２８（２）：２ｌ＿２５． ［６］何霖，方思源，梁强升．城市轨道交通网络化运营的挑战 与对策［Ｊ］．都市快轨交通，２Ｏ１５，２８（２）：ｌ＿５． ＨＥ Ｌｉｎ．ＦＡＮＧ Ｓｉｙｕｎ．ＬＩＡＮＧ Ｑｉａｎｇｓｈｅｎｇ．Ｕｉ‘ｂａｎ ｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｌ’ｋ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ：ｃｈａｌ ｌｅｎｇｅｓ ａｎｄ ｃｏｕｎｔｅｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ ［Ｊ Ｊ ｕｒｂａｎ ｒａｐｉｄ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ，２０ｌ５，２８（２）：Ｉ－５． 【７］李旭东，刘建国．轨道交通网络的可达性及其『斓络结构 分析［Ｊ］．上海理工大学学报，１０ｌ５，３７（３）：２７９‘２８３． ＬＩ Ｘｕｄｏｎｇ，ＬＩＵ Ｊｉａｎｇｕｏ．Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｌ’ｔａｔｉｏｎ ｎｅ ｃ ＯＩ’ｋ ａｎｄ ｉｔｓ ｎｅ｜ｗｏ！‘ｋ ｓｔｉ’ＬＩｃｎ【ｒｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１５，３７（３）：２７９‘２８３． 『８１罗钦．基于网络运营的城市轨道交通客流分布理论及仿 真研究ｆＤ］．上海：同济大学．２００９． ＷＡＮＧ Ｊｉｎｇ，ＬＩＵ Ｊｉａｎｆｅｎｇ，ＳＵＮ Ｆｕｌｉａｎｇ．Ｐａｓｓｅｎｇｅ ｒ’ｄｃ— ｎｌａｎｄ ｄｉｓｔ！’ｉｂｕｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｎｃｌ‘ｅａｓｉｎｇ ｔｒｅｎｄ ｏｖｅｌ Ｂｅ！ｊｉｎｇ ｍｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｌ’ｋ ｌ Ｊ］．ｕｌ－ｂａｎ ｔｒａｌｌｓｐｏｉ‘ｔ ｏｌ’Ｃｈｉｎａ，２０ ｌ！，１ ０ （２）：２６ ３２． 『ｌ０ Ｊ刘剑锋，陈必壮．马小毅，等．城市轨道交通 络化客流 特征及成长规律～基于京沪穗深城市轨道交通ｆｑ络客 流数据分析［Ｊ １．城市交通，！（）１ ３，Ｉｌ（６）：６一Ｉ ７． ＬＩＵ Ｊｉａｎｆｅｎｇ，ＣＨＥＮ Ｂｉｚｈｕａｎｇ，ＭＡ Ｘｉａｏｙｉ，ｅｌ ａ１．Ｏｈｍ’一 ａｃｌｅ！‘！ｓｔｉｅｓ ａｎｄ ｉｎｃｒｅａｓｉ’ｎｇ ｔｒｅｎｄ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅ！’ｌｌｏ＼＼ ０、ｆｅｌ‘Ｕｌ’一 ｂａｎ ｒａｌｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｒｋ：Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｐａｓｓｅ￣１ｇｃｒ ｔｌｏｗ ｄａｔａ ｏｆ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｔｌ ａｎｄ Ｓｈｃｎｚｈｅｎ ｌＪ］．Ｕｉ‘ｂａｉ１ ｔｒａｎｓｐｏｌ ｔ ｏｌ、ＣＩｉｆｎａ，２０ｌ ３，ｌ１ （６）：６一ｌ７． 『ｌｌ Ｊ高咏玲．城市轨道交通建设时机理论与方法研究【Ｄ ｌｌ 北京：北京交通大学，２００８． ＧＡＯ Ｙｏｎｇｌｉｎｇ Ｓｔｕｄｙ ０１１ ｔｈｅｏｌ’Ｙ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄ ｏｌ ｕｌ＿ｂａｎ ｍｉＩ ｔｒａｎｓｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｉｍｅ［Ｄｊ．Ｂｅ！ ｊｉｎｇ：Ｂｅ！ ｊｉｎｇ．１ｉａｏｔｏｎｇ Ｕ— ｎｉｖｅｌ‘ｓｉｔｙ．２０（）８． （编辑：都京红） 国内首单城轨交通存量 ＰＰＰ项目花落大连 Ｅｌ前，大连甘井子区红旗街道与大连广盛元实业 有限公司就“大连市２０２路轨道延伸线及快轨三号线 ＰＰＰ项目”签署了战略合作协议。 大连市２０２路轨道延伸线及快轨三号线ＰＰＰ项目 总投资９２．２１亿元，轨道交通运营线路总长１０３．８３３ ｋｍ，采用政府与社会资本合作（ＰＰＰ）模式运作，特许经 营期设定为２５年。 该项目是国内城市轨道交通领域第一个存量ＰＰＰ 项目．属于将轨道交通内存量项目转化为ＰＰＰ模式， 也是民营企业作为社会资本方第一次成功参与的城 市轨道交通ＰＰＰ项目，一方面可以减轻政府债务压 力，另一方面引入专业社会资本运营，可优化运营成 本，提高管理水平，对今后同类项目具有借鉴意义，同 时对甘井子地区产业升级转型和创新招商模式具有 推动作用。 摘编自ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｅｈｉｎａｍｅｔｒｏ．ｎｅｔ／２０１ ７。０３—０６ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ ３１